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dasha
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 Posted - 09/10/2012 : 07:05:37
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很多人其實拿了資料卻不知道資料講甚,就是因為不知道資料的定義.維基百科因為是眾人編的,所以可以查到各種資料換算的條目有提到這些問題,可是編寫武器性能那邊的人不懂,照樣亂七八糟.....,乾脆,就在這邊把一些度量衡的問題講清楚.
"噸"的來源是中世紀運酒船通過稅關時,人家拍酒桶確定酒量以課稅時,拍擊的那個聲音,因此,這個單位一開始講的其實是容量多於重量,尤其是做為課稅與收港口服務費的基準,到現在商船都還是容積噸多於重量噸.而由於各地海水甚至河水的密度不同,這會導致吃水深度的差異,同樣的,也可能導致收稅的差異(看吃水深度收稅的懶方法),基本上到19世紀結束時,各國的噸位還是不統一,不能直接拿來比較.
軍艦排水量計算方式的統一,始自1922年的華盛頓海軍公約.商船則是二戰後逐漸偏向拿巴拿馬運河的標準作為基準,加上簡單的系數換算出各港的計價標準,不過小弟不確定是不是還有哪個國家會硬是要你商船準備該國的獨自噸位認證許可.
除此之外,現在還比較有人提的噸,是下列三種:
1長噸=1016.0469088公斤(英國常用)
1公噸=1000公斤(公制國家常用)
1短噸=907.18474公斤(美國常用)
這不只是船的排水量與運載量使用,實際上裝甲車輛運輸也有使用,所以M-1A2有62(長)噸,63.5(公)噸,70(短)噸三種資料. |
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dasha
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Posted - 09/10/2012 : 07:28:27
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飛機的參數方面,翼展通常是不含翼端飛彈掛架的,不過有些飛機會特別註明有含掛架;機長通常會包括空速管,但也有些飛機會註明不含空速管,因為空速管太長太粗;機高則是停在地上輕載時機輪到垂直尾翼端或上主翼端(雙翼機時代或無垂直尾翼機)的高度,但也有人會列不含機輪禍水上飛機滑撬的高度.
翼面積方面比較複雜,通常有Dry與Wet兩種,Dry比較少見,就是只計算出露於機身外的部份,Wet則是將主翼前後緣延長至機身內的部份,這種比較多見,配平面(尾翼或前翼)通常都不算.Wet這類加上虛擬翼面積的算法常見的原因,除了估計容易之外,還有就是你不能把機身的影響歸零,尤其是用翼面積去算衍生的平均弦長或展弦比厚弦比之類,Dry容易發生誤差.
至於LErX與升力體,過去通常不算在翼面積內,但現在有些廠商會算,因為像SAAB-35或F/A-18的LErX面積太大,至少在起降時產生的升力已經足以影響姿態,只是這種計算往往只計算LErX的Dry面積.升力體的話主要就是F-14,因為這架飛機的主翼後掠角可變,20度後掠角時還好,在68度後掠角時,Wet翼面積甚至把水平尾翼算進去當成三角翼那樣看待,因此整個機身都變成翼面積的一部份,然後號稱翼負荷超低......
至於與升力系數有關的展弦比,或是與高速阻力有關的厚弦比,定義上就是拿Wet翼面積計算時連接到機身內的虛擬弦長,與翼展或翼厚來比,但是漸縮翼或三角翼的翼弦長向外縮減很快,所以平均展弦比會用翼展平方與翼面積比. |
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ki1
路人甲乙丙
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Posted - 09/10/2012 : 22:16:11
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不少特設艦艇(醫院船/還有只是象徵性徵用 實際上是軍艦的日本陸軍特殊船)的噸位標記還是用GT
德國的倍徑算法和用的是哪個馬力也是老問題 |
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sscorp
我是菜鳥
456 Posts |
Posted - 09/11/2012 : 10:16:06
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日前研讀燃氣渦輪資料時，發現有幾個功率很難換算，上網也找不到公式，希望能借本欄做資料頁集中整理。
噴射引擎的推力(kN) 如何與軸馬力(hp)、推力磅(lb)、發電功率焦瓦之間換算？
因為有時同一款母引擎，也可衍生出渦輪軸版、或是變成船用燃氣機，或做發電機用。換一種用途數據就是另一種規格。
不知推力與軸馬力怎麼互換算出來的(非常的找不到答案)，又，裝置互換之間功率的耗損、或是額外驅動齒輪箱造成出力變化的關係，還望高人指點。 |
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toga
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Tajikistan
12591 Posts |
Posted - 09/11/2012 : 11:40:15
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1公斤（推力）= 0.00980665 kN（千牛頓）= 2.2025磅（推力）
以EJ-200引擎地面靜止狀態最大後燃推力為例：9185 kg = 90 kN = 20,000 Ib+
一萌二PAK三聯閃，四代歐風五國潘，十全側衛百戰鷹，成千蟲隼萬國繁。 |
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ki1
路人甲乙丙
5564 Posts |
Posted - 09/11/2012 : 12:21:40
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quote:
Originally posted by toga
1公斤（推力）= 0.00980665 kN（千牛頓）= 2.2025磅（推力）
以EJ-200引擎地面靜止狀態最大後燃推力為例：9185 kg = 90 kN = 20,000 Ib+
看到這就得提不同溫度下測推力的不同結果
-30度和+40度測出來的推力往往會差很大... |
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sscorp
我是菜鳥
456 Posts |
Posted - 09/11/2012 : 15:17:27
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求shp與kW與KN的關係
例如第一代LM-2500大約是21500軸馬力(shp)或16000kW，但是直系血親空用的CF6-50的推力大約是54000磅(lb)或解讀為240kN。
我不清楚之間是否有裝置損耗的落差，shp與kN, kN與kW 間可以直接換算嗎？ |
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toga
版主
Tajikistan
12591 Posts |
Posted - 09/11/2012 : 15:34:55
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無法直接換算∼kN, kgf, Ib都是”力”的單位，而shp與kW則是”功率”的單位（功 = 力 x 位移，功率 = 單位時間所做之功 = 力 x 位移/時間），他們代表的是不同的物理量。
一萌二PAK三聯閃，四代歐風五國潘，十全側衛百戰鷹，成千蟲隼萬國繁。 |
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sscorp
我是菜鳥
456 Posts |
Posted - 09/11/2012 : 15:53:12
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quote:
Originally posted by toga
無法直接換算∼kN, kgf, Ib都是”力”的單位，而shp與kW則是”功率”的單位（功 = 力 x 位移，功率 = 單位時間所做之功 = 力 x 位移/時間），他們代表的是不同的物理量。
這個理解，就是因為單位不同，所以查不到換算法。
但是我因此不解，相關設計人員在把空用引擎轉用到渦輪槳或驅動船艦大軸前的規劃階段，一定還是有辦法事先計算的，而且肯定還算的蠻精確的，不可能冒險到東西都做出來上測試台才知道數據是多少吧？真好奇他們事前怎麼計算的 |
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玄史生
路人甲乙丙
Taiwan
1484 Posts |
Posted - 09/11/2012 : 18:03:20
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關於船舶噸數計算的歷史，請參考：
小林義秀‘トンの話’ 海人社＜世界の艦船＞1994年6月号 No.482 104∼108頁
高須廣一‘日本海軍のトン数測度 始末記’ 海人社＜世界の艦船＞1997年4月号 No.523 154∼159頁
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dasha
版主
41579 Posts |
Posted - 09/11/2012 : 18:21:17
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馬力的話,先看看英文版與日文版的wiki:
http://en.wikipedia.org/wiki/Shaft_horsepower#Shaft_horsepower
http://ja.wikipedia.org/wiki/馬力
日文版的重點只是指出最早的馬力是英制馬力=745.699872W,公制馬力也就是法國馬力是735.49875W,而日本過去的日本馬力是750W......二次大戰飛機的引擎功率還不能直接用數據比對呢!
英文版則有張表中文版有翻譯:機械馬力=745.699872W,公制馬力=735.49875W,電氣馬力=746W,鍋爐馬力=9809.5W(其他傢伙的十幾倍......),以及與機械馬力一樣的液壓馬力.不過後面指出的馬力測量法更重要,因為不管指定馬力(HP(I))還是軸馬力(sHP),都是"無摩擦"狀態下的計算......
軸馬力估計的老共解釋,公制馬力.
http://hanyu.iciba.com/wiki/1467923.shtml
基本上,渦輪噴射引擎變成渦輪螺旋槳引擎時,有些部份必須作很大的重新設計,主要是渦輪段部份,因為渦輪噴射引擎主要是靠噴氣作工,渦輪部份只要夠驅動壓縮機就好,不然會造成推力減低;渦輪螺旋槳或燃氣渦輪引擎主要是轉動渦輪軸作工,渦輪要盡可能搾乾排氣推力,排氣有推力就等於效率不夠.而輸出功率計算就是在重新設計這一段時估算的,這種就沒找到有簡單的公式,因為改了渦輪設計就可以改變輸出功率......
而這裡又會冒出一個馬力的名詞,等效馬力(eHP),比方C-130用的T56-A-7,是3460sHP+329kg推力,又等於3750eHP,把推力換算成馬力遮掩設計缺陷,後來的T56-A-15則是4591sHP或4910eHP,不講推力多少......現在V-22用的T-406還是T56系列,6150sHP,沒說eHP多少,但介紹V-22的文章有提到其引擎艙尾段設計,是兼固減低熱放射與增加推力,也就是說是噴嘴......這個換算法小弟要查一下,應該也是與軸馬力一樣,計算多少時間移動多遠來算的. |
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dasha
版主
41579 Posts |
Posted - 09/11/2012 : 20:31:09
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找到馬力換推力的公式了,不過要注意到,這是把渦輪螺旋槳引擎尾端推力換算成軸馬力,當成eHP或esHP的方法,CF-6變成LM2500這種改設計而且不是裝螺旋槳的情形,不適用,那個是當成新引擎去重新計算的,而且是多次估算與測試去慢慢逼近.
eHP=sHP+推力乘速度除0.8(螺旋槳效率參數)
這是美國人的公式,所以請用英制馬力與英制單位.不過在時速低於100英哩時,上面的估計誤差會增大,所以低速時是
eHP=sHP+推力除以2.5
也就是說,以2.5磅推力當成1馬力來算.不過這有可能是T56引擎單行公式,一來是T-56系列引擎推力都有幾百公斤比較大而有估算的價值,二來是書上提到,歐洲有人用2.6磅推力當1馬力,由於英國以外歐洲用的公制馬力比英制馬力小,參數反而增大的話,那表示其它引擎的結果不同,比方銷售量更大且也是英制馬力的勞斯萊斯Dart系列...... |
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ian125
我是老鳥
8088 Posts |
Posted - 09/11/2012 : 22:23:19
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| 渦軸跟渦槳很大一個問題是他有齒輪箱，這個齒輪箱也是會影響輸出 |
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dasha
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41579 Posts |
Posted - 09/12/2012 : 06:55:44
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quote:
Originally posted by ian125
渦軸跟渦槳很大一個問題是他有齒輪箱，這個齒輪箱也是會影響輸出
螺旋槳自己的效率變化更大,所以只是算推力反而不會去談齒輪箱. |
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dasha
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41579 Posts |
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dasha
版主
41579 Posts |
Posted - 09/25/2012 : 11:34:46
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容積:
1美桶=31美加崙=124美夸脫=248美品特=496美杯=3968美流體盎斯=7936美湯匙=23808美茶匙=117.347765公升=0.861111英桶
1英桶=29.976258英加侖=136.274777公升
1英加侖=4英夸脫=8英品特=20英茶杯=160英流體盎斯=320英湯匙=960英茶匙=4.54609公升
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dasha
版主
41579 Posts |
Posted - 10/09/2012 : 11:01:03
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小弟這次去大阪,中正機場捷星航空的秤,小姐站上去時,最後有穩定10分鐘的時間,顯示體重62kg,可是小弟怎麼看都覺得應該只有五十幾公斤......今天朋友說,長榮航空東京羽田機場櫃台,他的行李放上秤是19.8公斤,可是小姐上秤再下來後,變成18.4公斤......
後來另一個負責做秤的朋友這樣講,規定誤差2%以內,所以空姐體重應該超過50kg(x乘0.02大於等於1.4,則x大於等於70,扣掉行李重量不管怎樣都高於50).
重點不是空中小姐的體重,而是儀器誤差,秤的規定台灣好像是2%...... |
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sungf29
路人甲乙丙
898 Posts |
Posted - 10/09/2012 : 11:57:26
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quote:
Originally posted by dasha
小弟這次去大阪,中正機場捷星航空的秤,小姐站上去時,最後有穩定10分鐘的時間,顯示體重62kg,可是小弟怎麼看都覺得應該只有五十幾公斤......今天朋友說,長榮航空東京羽田機場櫃台,他的行李放上秤是19.8公斤,可是小姐上秤再下來後,變成18.4公斤......
後來另一個負責做秤的朋友這樣講,規定誤差2%以內,所以空姐體重應該超過50kg(x乘0.02大於等於1.4,則x大於等於70,扣掉行李重量不管怎樣都高於50).
重點不是空中小姐的體重,而是儀器誤差,秤的規定台灣好像是2%......
http://www.xn--fcs6a1mv02d1gbf47m.tw/chinese/Publish.jsp?cnid=822&pid=1000
http://www.appledaily.com.tw/appledaily/article/headline/20060805/2798553
我覺得有疑惑
2％ 太大了
2％應該是等級很低的體重電子秤
一般最低標準是0.5％誤差
而營業用的電子秤是可以校正調整的
我覺得是消費性產業秤 沒有定標準要求 變成產業陋規
而機場的電子秤沒有嚴格執行標準局查驗合格作業
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dasha
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41579 Posts |
Posted - 01/07/2013 : 10:56:26
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紀錄一下一堆數據,以便查找:
對空搜索:截獲率50%,距離誤差200m,角度誤差0.3度,高度誤差1000m,目標更新一次5~10秒.
對空追蹤:截獲率80%,距離高度誤差50m,目標更新一次1~2秒.
射控:截獲率90%,距離高度誤差5m,角度誤差0.05米位,目標更新一次0.1秒以下.
以上是最近半世紀新品的60分合格標準,比這表現還好的當然有.又,CG-47時的神盾,可以搜索300km內的海空目標,但是追蹤要到80km內,當時說成是可以持續監視80km內而偶爾偵測300km內,其實就是偵測機率與誤差到達哪個標準而已. |
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度量衡專欄--與軍事有關的計算標準
