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dasha
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42457 Posts |
 Posted - 01/18/2026 : 07:59:03
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Originally posted by waffe
所以到這裡懂了嗎?老美為何把F-14全部槍斃換塑膠蟲?因為塑膠蟲是特化的縮短整備與維護時間的特供品，雖然實際數據我不知道但看過的文案是論述不比A-7長多久，下來後半個小時就可以噴上去了。
若以人工小時而論,F-14平均每飛行小時要50人工小時,F/A-18C/D不到一半,大概20~25人工小時之間,F/A-18E/F目標是進一步壓到20以下;但要注意到F-14通常會飛得比F/A-18C/D要久,甚至比F/A-18E/F要久,實際一架次下來的總工時差距會更大.
所以有個航艦官員當年在F-14D與F/A-18E/F的爭議中表示,F-14下來就是百人上去檢修,F/A-18E/F則是10人檢查而很少要修......即使這有誇飾法,但還是能看出些端倪. |
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Henschel
路人甲乙丙
3853 Posts |
Posted - 01/18/2026 : 09:39:22
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Originally posted by dasha
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Originally posted by waffe
所以到這裡懂了嗎?老美為何把F-14全部槍斃換塑膠蟲?因為塑膠蟲是特化的縮短整備與維護時間的特供品，雖然實際數據我不知道但看過的文案是論述不比A-7長多久，下來後半個小時就可以噴上去了。
若以人工小時而論,F-14平均每飛行小時要50人工小時,F/A-18C/D不到一半,大概20~25人工小時之間,F/A-18E/F目標是進一步壓到20以下;但要注意到F-14通常會飛得比F/A-18C/D要久,甚至比F/A-18E/F要久,實際一架次下來的總工時差距會更大.
所以有個航艦官員當年在F-14D與F/A-18E/F的爭議中表示,F-14下來就是百人上去檢修,F/A-18E/F則是10人檢查而很少要修......即使這有誇飾法,但還是能看出些端倪.
路遙知馬力
新材料不耐用 F／A-18E超級大黃蜂戰機老化更快
https://www.chinatimes.com/realtimenews/20230212003166-260417 |
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Skyshade
路人甲乙丙
1324 Posts |
Posted - 01/19/2026 : 03:05:10
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Originally posted by ki1
PV=nRT,這裡可以假設P和nR都近似不變,溫度(K)和和體積大致線性
也就是降低排氣溫度,就能大幅減少煙道佔的空間,以及隔熱程度
船用燃氣渦輪全開時排氣大約400~500度,
降到200度以下的話,煙道體積和隔熱層就能少不少了
(廢熱鍋爐和渦輪可以裝在空間價值相對很低的船底)
過去不常這麼做大概是燃氣渦輪+蒸氣渦輪復循環在船上太麻煩
,改用超臨界CO2也許就足夠方便了
熱效率提高後多出的動力也能減少燃氣渦輪功率,從根本降低煙道數量
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激進一點的話,既然現在燃氣渦輪空氣都非常過剩,
排氣溫度降低後就可以考慮把一部份排氣重新導回進氣口
進一步縮小煙道和進氣道
複合循環不上船除了因為功率重量比和功率體積比急遽降低，還有系統出力反應時間急遽降低的問題 -- 蒸氣渦輪部分是閉循環，如果要反應快那需要額外的鍋爐一直燒水，補充渦輪低出力時不足的廢熱，不然渦輪出力太低蒸氣渦輪循環是要關機然後隔幾個小時才能重開，重開要至少半小時。這個問題不會因為換成超臨界二氧化碳解決，因為你雖然不太需要加熱二氧化碳，但是你還是需要加壓二氧化碳閉循環到八十大氣壓。
另外，除了對岸那種東拼西湊的科幻文宣之外，一般的這種超臨界二氧化碳的宣傳文章也不會告訴你，超臨界狀態的最大密度點在臨界點，然後溫度增高後密度還是會下降，三十度升到五十度密度變三分之一。所以真的要發揮超臨界二氧化碳最高密度而大幅減小閉循環體積，必須要越接近室溫越好；拿需要維持高壓的超臨界二氧化碳去弄動輒四、五百度攝氏的廢氣，管路縮小的程度要大打折扣，這還不包含如果二氧化碳外洩需要的額外安全措施和人員防護設備。
所以如我之前提到的，美國能源部研究超臨界二氧化碳的優先是在集中聚焦太陽能這種百度燒開水的玩意，熱循環最高溫度低，聚焦太陽能的地方必定是地少人稀，二氧化碳外洩也頂多讓幾隻沒被反射太陽能板烤焦的鳥窒息而死罷了。 |
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cph0516
我是老鳥
7409 Posts |
Posted - 01/19/2026 : 08:37:12
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F-14A平均每飛行小時高
F-14D每次出擊的飛行距離也更遠.更不需要常態性的空中加油
如果是最終型態的超級熊貓21
那妥善率會更高
F-18E/F對地打擊
需要三梯次的夥伴空中加油.改由F-14D去搞不好只需一次
畢竟F-18上去加油也是須要維護 |
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oops
路人甲乙丙
707 Posts |
Posted - 02/12/2026 : 22:14:35
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前陣子稍稍稍微比較了一下各種複合循環燃氣渦輪機
有船用的也有電廠的但以船用為主
也不提二氧化碳冷凝劑只討論傳統的淡水或氣冷
總的來看複合循環對船用燃氣機最大的增益是在主機低功率運轉狀態
可以大幅改善燃氣機低功率耗油的問題 亦即說可以改善燃氣主機巡航距離...
..但可是中大型艦的低速巡航效率問題
已經被柴油巡航機以及船用聯合電網系統改善不少了
而只負責超過20節以上速域段的燃氣機
又可以直接用少量但更大燃氣機達到近似熱效率
(據說MT30熱效率能到40% 跟聯合循環的WR21相比差距不太大 WR21獨佔優勢應是低輸出)
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相比現在流行的ICR聯合循環燃氣(好像是氣冷) 擁有更多套熱交換迴路
熱能循環交換更完整且使用淡水冷凝循環的燃氣-鍋爐聯合循環 則已經完全退流行
尤其是燃氣-燃蒸鍋爐交換循環只存在冷戰後期的討論 燃氣-廢熱鍋爐現在也只剩提案
我想應該跟系統又重(大型艦尚能忍受)又超巨大(難以忍受)
又喪失簡單循環燃氣機隨開隨用隨時全輸出的戰術價值
甚至架構最簡單 體積增幅最小(只增大50%且投影面積幾無差異)
的WR21也增加到破百噸 相比輸出更大且高速效率近似的MT30反倒增重100%
雖然載台是大型艦的時候這幾十噸也沒啥好在乎的
反倒是聯合循環燃氣的廢棄溫度大幅下降這點頗有吸引力
(就算是氣冷ICR的WR21好像也能降破百度)
就我個人想像 其實只要把MT30也改組ICR可能就能減少很多問題
以CVF的規模來看 兩台ICR化的MT30加上柴電做電網聯合
純輸出值都夠CVF穩定超過28節 衝刺上看30節了
(海軍部係數抓301的話 差不多19萬馬力就夠了
分割電力給雷達戰系跟航空設備也仍能28節)
只是時間跟投入划算與否差異罷了 |
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對於航母單日起飛架次的疑惑
