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Dr Evil
路人甲乙丙
Taiwan
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 Posted - 01/25/2026 : 23:00:04
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日本自製武器成本高、轉向外購，早就不是第一次；買芬蘭輪甲車就開先例了
只盯著 T-6 看，當然很容易得到「不必做」的結論。那韓國 KT-1、土耳其 Hürkuş又做何解釋? 兩款在推出之時，初教機市場早已成熟飽和，但他們仍然選擇自製，目的不見得是搶市場，而是把能力留在國內。
初教機案的另一個關鍵使命，是一次帶動二十四項系統件的自製。系統件要打進國際市場，自己都不當白老鼠，說服力是零。
不說不知道，說了大出你意料。台灣廠商只要能跟航太沾上邊，都開心得要死，因為那代表的是品質、製程、驗證門檻直接跳一級，又有漢翔中科院工研院，手把手把帶進門，彷彿看見一片新藍海。
初教機、高教機這類案子，本來就不是拿來「賺快錢」，是基礎布局，如果什麼都要等明天麵條下鍋，那現實就是——你連廚房都還沒進去。
詳情由此進
http://www.acewings.com/cobrachen/forum/topic.asp?TOPIC_ID=12274
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damau
路人甲乙丙
1815 Posts |
Posted - 01/26/2026 : 01:51:55
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土耳其和韓國都有第三世界外銷的管道和企圖
台灣沒有，就算有點小小機會都被人搶掉.
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Dr Evil
路人甲乙丙
Taiwan
4800 Posts |
Posted - 01/26/2026 : 08:44:40
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以新式高教機「勇鷹號」為例，目前整體自製率雖然有達到55%，但這些自製項目，多以機體結構為主，包括機身、機翼與機尾等，加上部分接近可自製的發動機模組，但還有更多是屬於飛機上的重要關鍵系統，包括航電系統件與飛機次級系統等，現行大多仍無法自行自製。
舉例來說，飛機上重要的航電系統件，就包括了有導航系統、通訊系統、儀表系統、電力系統、飛控電腦等，這些都是飛機上重要關鍵系統，不僅如此，飛機上還有眾多次要系統，像是起落架系統、液壓系統、逃生系統，以及環控系統等，來提供飛機起降、機上安全防護、環境監控等功能，但過去這些機上系統及其軟體都是委外開發，其所耗費成本就占了整體成本快一半。
馬萬鈞坦言，臺灣並不缺這些系統件的系統整合商或製造商，例如通訊、桌上顯示器、冷氣空調等相關設備，目前在臺灣都找得到對應的系統或製造廠商，並已廣泛運用在消費型手機、家用電視機及車用等領域，但唯獨不適用於飛機。他強調，這些技術不是臺灣沒有，只是都不是飛機專用，「這就是我們國機國造下一步要做的事」他說。
以國機國造發展策略來看，早從2年前，臺灣就開始發展自主核心系統件及自研自製能量，包括發展系統件整合能力，如發動機燃燒室模組、起落架等，並建立包含發動機壓縮器、燃燒室模組在內的系統件供應鏈體系，接下來，預計2023年時，將進一步開始推動如發動機齒輪箱、渦輪模組、航電系統等核心系統件加入國際供應鏈，以及開始進行國際市場行銷，長遠來看，到了2031年，更將逐步推動整機行銷，包括與國際大廠洽談軍用飛機與發動機整機國際合作，進而將整機銷售國際。
現在「系統件」需要突破關鍵技術，我們有和中科院、工研院等合作，因為他們有豐沛的技術能量。台灣高水準人力很充沛，我們做為系統商，引導國內做電腦、光學、電機等產業的結合，航太產業就能繼續向上提升。現在我們一樓已經做穩了，要做到二樓、三樓……，一直做到頂樓才能談整機「外銷」。
詳情由此進
http://www.acewings.com/cobrachen/forum/topic.asp?TOPIC_ID=12274
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damau
路人甲乙丙
1815 Posts |
Posted - 01/26/2026 : 09:11:27
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整機外銷不是做出來就能賣，買賣軍火和國際政治極度相關，
除非獨門技術無可取代，要不然軍民兩用 或是像步槍這類無關緊要的輕軍火.
台灣國際關係，基本上就給高階軍火輸出判死緩.機會很低.
何況勁爭對手都特強.
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kmleu
路人甲乙丙
1979 Posts |
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Dr Evil
路人甲乙丙
Taiwan
4800 Posts |
Posted - 01/26/2026 : 11:39:08
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整機外銷不易，無人不知。但世事無絕對，當李奧納多跑來找中科院談 M60A3 射控升級套件，代理推向市場時，你理所當然的認為，又再次崩盤
誰說初教機自製案的 KPI 是外銷整機？滿足內需，帶動系統件開發，對漢翔來說就算達成目標。而且整機飛不出去，化整為零的零組件反而容易向國際。張忠謀講過，美國製造晶圓要高於台灣50%，一般說來歐美工程師薪資是台灣的三倍，這些都是台灣深化航太產業的利基，即便是ME TOO，只要具備可接受的品質，就具有相當的競爭力，台灣的工具機就是一種示範。
航太產業不是比誰能賣整台，因為那是巨頭才做得到，身為第二梯隊，是比誰能被放進別人飛機的身體裡；整機只是入口，不是終點。別忘了三十年後勤維修，佔全壽期成本至少六成，這才是最大的魚塘所在
還有，大家都是網上閒磕牙，對於真正事情全貌，你我都是盲人摸象，但把嚴謹可靠的消息來源當成「後照鏡」，把巷議街談，圍魏救趙的不相干說法，當成「即時影像」，我只能說∼
我是看後照鏡在開車，而你是看著哈哈鏡 飆車+逼車。
詳情由此進
http://www.acewings.com/cobrachen/forum/topic.asp?TOPIC_ID=12274
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gera
我是老鳥
7102 Posts |
Posted - 01/26/2026 : 14:01:02
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所以還停留在用畫大餅的階段. 台灣廠商會做某個部件,與台廠能拿到某個航空認證賣給國外總裝廠分包廠是兩回事.
那台廠有沒有在做這方面,有的. 但台廠屬於整個航空供應鍊中,分包再下包的位置,而不是做總成.
像日本廠商就是做總成,所以他們去為波音做機段分包,這是苦工,賺個代工費.
因為高產值的東西,航電,系統之類的,都捏在歐美廠商手上.
而像波音,空巴這麼大,他們做整合與總裝,因為載客機產值高,人命貴,需要風險分攤.
有看過數據就知道,日本航太產值,防衛部門佔比低,相較民用部門根本不起推動的作用.
但整個日本的航太產值,相比美國歐洲,又只是人家的零頭.
所以想要靠推動台灣國內幾十上百架初教機,就以為能拿到歐美航太業入場卷,我只能說想太多.
如果我是台廠老闆,我有意朝這方面轉型,我當然是直接配合日美歐的分包商去拿認證做下包. 漢翔等各台廠都是這麼做的.
我怎麼可能會分心力在你這小單上? 除非你願意額外給我好處,就是低息貸款多少額度,可以掩蓋我做這小單的風險,還能做些資金運用.
我進一步說明,你的做法就是"計劃經濟"靠國家不計成本拉動自身的航太發展,這行不行? 可以,但必須是大國才行.
俄羅斯,中國有這條件,他們國土大,有需求,所以拉軍用航空,等於拉民用航空,民用航空拿不到國外認證也無所謂,自己關起門來自用自銷還是能扛得起規模.
日本南韓台灣都沒這條件,民廠想活就是得先對接歐美的航空供應鍊,靠國內防衛產業軍用單只會死路一條.
先做國內軍用再轉型拿歐美民用航空行不行,或許可以,但過渡期沒單怎麼養產線員工設計師? 你國家要給風險費給貸款呀!
!:附帶一提,有人機與無人機的認證難度又不同. 能裝人的ai無人機,認證上就是按有人計算. 這種是沒有雞賊空間的.
走純無人機路線難度是低很多,但想打入有人機市場,仍要面對一堵高牆. 繞不過去.
況且,台灣在無人機方面,也不算強.
以銳鳶UAV來說,那點訂單量算什麼? 碳基就說得很明,政府訂單量太少,他們根本不敢做產線,所有碳纖維機身都是手工做的. 費工費時費力.
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damau
路人甲乙丙
1815 Posts |
Posted - 01/26/2026 : 14:17:02
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合作生產和整機外銷是兩回事，
若是漢翔能拿到德州老或大嘴鳥的生產授權,或是哪廠要和漢翔一起合搞教練機，我也樂觀其成.
台灣重要武器外銷的企機，要鑽歐美都沒有或看不上的空子，
像二十年前雄三就有機會，
或是韓國K9,鑽的是歐洲太貴，美國帕拉丁被取消，市場少52倍徑自走炮的空檔
教練機軍方有現貨不買，要花錢去搞個還在紙上的東西.每天被立委K
本身就很奇怪，
除非是像勇英這樣和IDF差距不太大，後勤補保很大部份和IDF可重疊.
或是對國內產業真有什麼偉大突破，
教練機這些協力場拿了國家錢，真能搞出什麼不得了的突破，
做出技術全球少有且急須，
還是撈國家錢後，然後丟個什麼技術交差？？就晾在那？？
還有零件你確定能出口賺錢？？最賺錢的應該是大量的民規，而非軍規零件，
你開發新的新技術應用對像倒底有多少？
各家大廠都有原供應商，
你要打入先絕調件報價要夠低，整個spec要能符合需求，
然後啟碼要一兩輪的測試，這都在燒錢.
航太又不只台灣有供應商，韓國，星加坡等都有，要拼價也不一定拼不過你.
而漢翔提案只能說中規中舉，完全是工程師角度去看，而不是能在未來世界航空業需求中扮演到什麼重要角色去看，最多只干心作個代工或供應商，還不一定幹的成.幹不成以後會不會比裕隆還慘？
不足以說服軍方或政府把這案當做重點來發展.
我提的AI教練機，中間包含但不只於初教機開發案，是借著教練機開發案，
將遠端飛行遙控教學，進一步將AI整合進去，也沒多花多少錢，
主要是認為未來航空客運一段時間基本上會整合這三種，也就是一部份AI操控
緊急或特殊狀況人工或遠端干預,（貨機可能只有遠端和AI),漢翔有這技術，自然有人會找你合作，不管是有人機還是大型無人機，代工也是順手的事.
進一步還可搞忠誠僚機開發. |
Edited by - damau on 01/26/2026 14:56:32 |
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Dr Evil
路人甲乙丙
Taiwan
4800 Posts |
Posted - 01/26/2026 : 15:00:12
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你的一番話充滿漏洞+偷換概念，把「難度」偷換成「無路徑」。台廠做部件、在供應鏈下游，這些描述多半成立；但你後續的推論是：因此任何透過國內機型累積能力、試圖進入歐美航太體系的想法，都是幻想。
這是邏輯跳躍。
「台廠會做某個部件，與能拿到航空認證賣給國外總裝廠，是兩回事」，這在敘述現況上沒錯，但在推論上是誤導。供應鏈升級從來不是二選一，而是責任逐級上移：下包 → 分包 → 次總成（sub-assembly）→ 風險分攤（risk sharing）。
沒有任何一家供應商，是直接從「零」跳到「可對 Boeing / Airbus 負責一個機段」。你把「當下位置」描述成「結構性封頂」，這是把現況誤認為天花板。
日本做機段是「苦工」沒錯，但這反而證明了路徑存在，日本航太的價值不在單筆毛利，而在：長期穩定交付，工程—製造—驗證的閉環能力，客戶信任與風險承擔能力，這些正是「能不能被分攤風險」的前提。
苦工不是終點，是信用累積的手段。
把「高產值都在航電」當成否定結構製造的理由，是錯置價值，沒錯，航電與系統毛利最高，也掌握在歐美手中。但這不代表機體、結構、複材、製程就沒有戰略價值。
航太供應鏈真正的門檻是：製程一致性，可追溯性，特殊製程與材料體系，測試與驗證能力，沒有這些，你連「被考慮當下包」的資格都沒有。這些現在看是壁壘，一旦技術疊代累積上去後，不是不能挑戰
如果我是台廠老闆，除非你給我低息貸款，否則我不會接這種小單，這種就是無視我前面的說法，甚至是合理的常識判斷，當然有技術引導與配套措施，當然是要看廠商意願，風險費、NRE 補助、貸款擔保、長期維保合約，這些不是賄賂，也不是計劃經濟的原罪，而是所有航太國家都在用的產業工具。
用「台灣訂單量太小，養不起產線」作為否定理由，這個前提只在一種情況下成立：一次性專案：否則從量產，維保，改型，壽期，延壽，零件供補，它就是多年期現金流與能力累積，而不是「幾十架用完就丟」。
航太產業最貴的不是產線，是一致性與時間。
有人／無人認證差異是真，但不能被當成封口，很多關鍵能力是跨有人／無人共用的。結構設計、複材工法、品保流程、測試驗證、供應鏈管理，這些不是拿到適航證那一刻才開始，而是前面十年的累積。
所以適航是高牆，但不是否定「先在可達門檻內累積能力」的理由。用銳鳶、碳纖維手工製作、產線不敢投資來證明台灣不強，但這只能證明一件事：需求不穩定，風險全壓在廠商身上。這不是技術不行，而是制度設計失敗。是倒因為果。
把「高門檻、慢路徑、需要政策介入」簡化成「不可能」。國內機型如果只是政治展示，當然沒意義；但若被設計成長期能力與風險分攤機制的一環，它就不只是入場券的本身，而是讓自己被邀請進來談的理由。
詳情由此進
http://www.acewings.com/cobrachen/forum/topic.asp?TOPIC_ID=12274
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Edited by - Dr Evil on 01/26/2026 15:02:01 |
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gera
我是老鳥
7102 Posts |
Posted - 01/26/2026 : 19:50:48
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喔,那你要不要調整的原始想法與方案?
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damau
路人甲乙丙
1815 Posts |
Posted - 01/26/2026 : 22:21:28
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我說的不只是拿不拿的到單，還有利潤，
如果真有可見的大利潤，零件廠家大可伸請銀行貸款去做，做出來去搶市場，
還有初教機零件又不是戰機，大型商機那種規格，是中小型機.
做了中小型機零件就能取得大型客機如波音，空客認証？？？？？
哪個初教機這類大小飛機內部零件要需取得這類認証？？
然後當時在做勇英，IDF時這類零件不能做？？？
就算有能有幾件？？？
這好像才有點偷換概念.
國內早就一堆廠在做中小型飛機次零件呢，該有的認証都會去搞，
當然我也知道，每家廠都想拿政府專案，來練兵培育自身能力和認証.這不算錯事.
但也要考慮適不適合這專案，搞個初教機零件，就去幫自己廠或生產零件伸請個空客認証
跑一堆流程測試，然後錢政府出.
搞個As9100,9120,最多FAA最新的適航證不就好了？
人家韓國土耳其搞教練機可不是只想輸出零件做代工.
還有漢翔主打的不只是零件，還有設計人才培訓絃接這塊，
這才是重點，對未來國內航太非常重要，
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Edited by - damau on 01/26/2026 22:56:03 |
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ki1
我是老鳥
6605 Posts |
Posted - 01/26/2026 : 22:30:30
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quote:
Originally posted by gera
先做國內軍用再轉型拿歐美民用航空行不行,或許可以,但過渡期沒單怎麼養產線員工設計師? 你國家要給風險費給貸款呀!
台灣的話,若沒有下一代戰機,空軍死路一條
(運輸機和防空飛彈陸軍也用過,反潛機和E-2在原產國是海軍的)
目前以一般常識看來,不可能外購下一代戰機,
那初教機(或其他會飛的東西)就該是下一代戰機計畫的一部分
至少避免"過渡期沒單" |
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gera
我是老鳥
7102 Posts |
Posted - 01/26/2026 : 23:11:29
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如果基於此點,那我更不可能選初教機了.
初教機最大的優勢就是"成熟",因為敏感度不高. 想做,想買都不難. 但除此之外,對我養成下一代戰機有什麼幫助? 其實沒有.
要走下一代戰機,發動機,雷達,系統整合,
如果要做,現在就直接做,浪費時間與金錢做初教機根本沒啥用.
先下單給漢翔與中科院,做IDF的無人版. 發動機增推要繼續燒到2035年.
然後再從IDF的無人版,改成初代UCAV版本. 前者2027~2029每年不少於6架,後者2030~2034每年不少於12架. 把產線,員工,工程師全部養著.
到空用雷達,發動機都可行時,改成第二代UCAV版本,2035年以後,開始生產,每年不少於12架.
然後併行一條線做CCV,發動機用F110-129,雷達等系統都能外購就外購,先做2~4架測試,一路做到2035年以後,
如果有機會定型又能量產,那就做一批20~30架.
如果沒辦法量產就繼續練功.
到2035年以後,我的選擇有,1,繼續努力看能不能購入F-35. 2,用這十年在UCAV與CCV的成果,開ADF有人機線. 3,繼續沿UCAV線發展第三代. 4,設法讓CCV量產,然後研發二代CCV.
所以初教機對我來說,根本沒有任何意義. 我的規劃線中,沒有它的存在. 我也不打算讓產線降級去做初教機.
你們去給我做UCAV與CCV練手,日後,你們在UCAV與CCV做的一切,都會反饋到ADF上. 而ADF一開始就有搭配的CCV與UCAV做聯網六代機.
否則,現在去硬幹一架半套五代機,與南韓一樣,半架四.九代,半架五.二代,還想塞CCV控制,又是十年後,怎麼追都是慢一步.
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BlueWhaleMoon
我是老鳥
13623 Posts |
Posted - 01/26/2026 : 23:19:39
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同意g大
只是目前的預算氣氛下，沒錢
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唯一支持蔡總統國防預算占GDP3%政策 |
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wowu5
路人甲乙丙
Hong Kong
611 Posts |
Posted - 01/27/2026 : 00:23:27
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現在美國除原來的傳統軍工航太巨頭之外，
獲美軍CCA合約的幾家如Anduril、Kratos、GA-ASI，以及也正在自費搞CCA的Shield AI，都是直接以無人機產品起頭，它們都沒有先跑有人機的經驗 |
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damau
路人甲乙丙
1815 Posts |
Posted - 01/27/2026 : 00:29:28
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問題是沒案可做，就要像多年前IDF一樣，解顧掉一堆研發人員，尤其氣動結構這些工程師，
造成航空產業斷層，
這才是為何漢翔要推自行設計製造，而非合作生產，
但我懷疑漢翔資深人員主管心態是只想當太平官安全退休，只做自己熟悉東西，
還是像過去IDF時代那樣野心滿滿，迎接挑戰，向無人產業跨出邁步.
證照真那麼有用，現在漢翔應該滿手單了.
沒人從無人起步搞不好對漢翔是利多，因為我認為民用上有人到無人跨度會很久，
貨運業可能比客運業快，小型比大型快.
先切入Mix mode會比較保險，兩邊可走 |
Edited by - damau on 01/27/2026 00:32:50 |
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ki1
我是老鳥
6605 Posts |
Posted - 01/27/2026 : 02:21:25
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quote:
Originally posted by gera
初教機最大的優勢就是"成熟",因為敏感度不高. 想做,想買都不難. 但除此之外,對我養成下一代戰機有什麼幫助?
從0開發一架會飛的有人機,解決途中遇到各種各樣的問題就是最大的幫助
(F-CK-1不是,接下來的T-5儘管改很大,也自然不是)
"成熟,想做,想買都不難"的話,
便容易對照遇到的問題是技術不精,還是同行其實大多如此
(生活中的例子:
是自己考的太差,還是其實大多人都在考試時用了各種有趣的技巧,
自己寫的還是其中比較真的?) |
Edited by - ki1 on 01/27/2026 02:26:48 |
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Dr Evil
路人甲乙丙
Taiwan
4800 Posts |
Posted - 01/27/2026 : 12:15:49
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別把不同層級的事情混在一起談，會比較清楚。
先講利潤。
航太當然有利潤，而且不小，但主要集中在系統整合、壽期服務（MRO）跟少數高端零組件。成本能壓低當然還是有優勢。譬如勇鷹就有一個自製件，做出來後發現比外購便宜70％。（忘記但實際更低）
但航太不是看到有利可圖，就能跑去借錢下場玩的產業。沒有被指定為平台供應商（這裡的「平台」，指實際服役、有訂單、有既定供應鏈的特定飛機或發動機體系），就算做得出來、價格再漂亮，也不會形成市場。
那軍民用是不是兩回事？
在規格和零件上，當然是兩回事；但在能力體系上，不是。
航太真正會累積、會延續的，是材料、製程、公差控制、品保、壽命模型和失效回饋，而不是單一零件本身。
拿發動機來說很清楚：F101／F110／CFM56。一個媽媽兩個兒子，前者開戰機，後者飛客機，幾乎沒有可直接共用的零件，但核心能力一脈相承。軍用版先把性能和可靠度跑出來，民用再把同一套能力轉成壽命和成本導向。
通的不是規格，而是一整套能力與體系。初教機的自製系統件，就是這段從零開始到一的建立。
那為什麼以前不做？
IDF 的時代，現實就是沒有時間，也沒有人會教你，先把戰力撐起來最重要，很多能力只能外購。到勇鷹，才開始有條件把製程、材料和驗證拉回來自己跑，自製率也從 IDF 46%，提高到 55%。初教機被設定成下一棒，接棒勇鷹從55%提高到75%，人家早就設定好發展路徑。
最後談認證。
在航太體系裡，認證不是一次性資格，而是必須長期掛在實際平台與持續交付上。簡單講就是：
沒有 AS9100／FAA → 根本上不了桌
只有 AS9100／FAA、沒有平台 → 上桌也坐不久
有平台、有交付、有稽核紀錄 → 才算真的有航太能力
也因此，航太產業裡不存在「先自己去申請一堆高階認證，再來找平台」這種玩法；一定是先被平台或 Tier 1 指定，認證和交付才會真正成立；沒有平台，能力和認證自然根本玩不久。
以上。這裡很多問題與爭論，基本上多是出於不夠了解。有些前面都已說過 (不知沒看懂，沒仔細看，還是視而不見)
自己不先好好做功課，卻要別人一直幫你補課，憑著極其有限的知識脈絡，最後再加上帶著預設立場的推論。歹勢~
我沒有那個美國時間，也沒興趣當老師，從糾正別人裡找優越感。還有一些說法看法，也懶得糾正了~
詳情由此進
http://www.acewings.com/cobrachen/forum/topic.asp?TOPIC_ID=12274
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Edited by - Dr Evil on 01/27/2026 12:16:52 |
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護國產業~ 軍工產業或技術大觀園
