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 日本正在迅速崛起還是迴光返照-4

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T O P I C    R E V I E W
cwchang2100 Posted - 03/13/2023 : 05:37:10
承前討論:

http://www.acewings.com/cobrachen/forum/topic.asp?TOPIC_ID=11034&whichpage=16
日本正在迅速崛起還是迴光返照-3

--------------------------------

這些秘密話語來自活著的耶穌,由迪迪摩斯•猶大•多馬記錄。
他說:「任何人發現了這些話的意義,將不會嚐到死亡的滋味。」
多馬福音第1節
25   L A T E S T    R E P L I E S    (Newest First)
dasha Posted - 05/25/2024 : 06:11:26
日本不缺核電,缺的是進入電網的核電,這是1980年以來美歐日的共通障礙,台灣核四也是,所有建案你都要碰到反核分子......
因此就連最近的SMR,在4月的美日菲首腦會談中,得到的結論都是"美國出技術,日本出錢,菲律賓來蓋";然後5月20日前後就出現另一個新聞,台灣都把這新聞丟到政治新聞去講,但其實是美國另一個核電案,比SMR更小而只有100噸重的MMR反應爐,來台灣試水溫看台灣新政府接不接.

比起SMR/MMR這種可以快速建造與快速拆卸(相對於傳統核電廠),與反核團體打游擊的核電,歐美日真正想建造的其實是核融合,2022年底出現新報告,成功讓輸出能量大於輸入能量的乾淨核技術,能削弱反核團體勢力的技術.不過這個樂觀估計也是2040年代才能蓋好.
而沒有反核團體的老共,歐美日認為2030年代就可能蓋核融合電廠......
guy123 Posted - 05/23/2024 : 15:39:47
[quote]Originally posted by cph0516

笑死

技術又不是不能買
連韓國都可以造核電廠
====
技术可以买,市场买不了。你小日本的核电站技术都没有中国先进,谁买你的?也就阁下拿个PPT就开始吹了,说不定是三は新闻,PPT都不是。反正日本也好,美帝也好,没有落地,说什么都不信。

退一万步说,即使你日本村民捡到第五代核电站技术,中美会买你的帐,用你的技术路线?忘了你的氢能源汽车了嘛?再说了,再好的新技术,也要让中国来大规模生产降价,十年降十倍价钱的光伏面板是这屆C从几万美元到几百美元的激光雷达也是这屆C为什么马斯克之前说自动驾驶没必要用激光雷达,现在又改口了呢?还不是中国把价钱杀下来了。

中国现在运行俄核电机组55座,在建26座,比美国在运行的九十多座少不了多少颗。马上就是全球第一大核电站市场,以中日关系,没可能赏饭给你日本的。我自己还有五条线路在研呢∼


幻想中國GDP會比高.說真的做夢比較快
====
你还别说,中国的GDP发展比|还狂野,2002年的是日本Gdp是中国的三倍多,那时候在讨论2050年超日本,还被人笑话。2005年天涯论坛讨论2030年超日本,激起一堆人反对,结果2010年就超了,现在是日本的4.3倍了。

确实比做|还快啊。中国经济发展放缓,但是架不住日本经济坠落的速度更快啊
cph0516 Posted - 05/23/2024 : 15:25:39
笑死

技術又不是不能買
連韓國都可以造核電廠

幻想中國GDP會比高.說真的做夢比較快


guy123 Posted - 05/23/2024 : 12:34:30
[quote]Originally posted by cph0516

日本又不缺核電電力.造新廠做啥

真是個傻逼

搞出香噴噴的第五代核電
這才是優勢
===

蛆蛆吃饱了,打滚打{了,又开始喷粪了。

第五代核电∼第四代核电中国在刚开始商业应用,六个技术线路哪个都没明确,您就开始畅想第五代了?起码二十年以后吧?你起码在岛上建个四代核电站试试手。按阁下的逻辑,日本既然自己不造核电站,它有什么资格去推销核电站?中国全面开花,核电技术已经是第一梯队,会用它的?老美自己都新建核电站的,自己也有核电技术,会用日本的?

再说,以小日本这种没出息屆A二十年后怕是人均GDP都没中国高。核电技术拿什么和中国拼?日本现在干啥啥不成,大飞机造不了,火箭发射数量被朝鲜反超,能做的成什么事?
cph0516 Posted - 05/23/2024 : 05:22:01
日本又不缺核電電力.造新廠做啥

真是個傻逼

搞出香噴噴的第五代核電
這才是優勢

guy123 Posted - 05/22/2024 : 20:28:57
[quote]Originally posted by gera


日本打算開發以鋂為基礎的放射性同位素熱能發電機,即熱電效應的核電池.

彎道超車?

日本走的路線與美國中國不同,美中兩國都是開發以鈽為基礎的核電池.

鋂原則上是人工核種,自然界並不存在,現存自然環境中的鋂,來自於人類核試爆後的產物.

目前鋂的來源主要從乏核燃料中提鍊,每噸中大概含有100g鋂.這也是選用鋂做為核電池的困難之一,鈽在能量密度,屏蔽性都優於鋂,鋂只有在半衰期中勝過鈽.

嚴格來說,鋂在商業上與經濟上並不是好選擇,但做為一種半永久性電源倒是合格的.
(鈽238的半衰期是87.7年,鋂241是432年)

===
这只是个PPT吧,不要说商业堆了,恐怕试验堆有没有。从“MRJ”落马开始,日本就没有这种搞大项目的能力。

第四代核电站路线有六条,真正商业应用的只有中国的华能山东石岛湾核电站,走的是高温气冷堆。另外钠冷快堆有福建霞浦的示范堆。熔盐堆和铅冷快堆也有试验堆在运行。

中国在第四代核电领域,6种堆型建设了4种,验证了5种技术,只放弃了气冷快堆。其中有三个第四代核电站技术领域都是只有中国有建成投入运营的反应堆。

至于美国,虽然几年才有一座新核电机组运行,但是新核电站已经几十年没新建了,第四代核电站技术是否能落地?
gera Posted - 05/22/2024 : 19:20:51

日本打算開發以鋂為基礎的放射性同位素熱能發電機,即熱電效應的核電池.

彎道超車?

日本走的路線與美國中國不同,美中兩國都是開發以鈽為基礎的核電池.

鋂原則上是人工核種,自然界並不存在,現存自然環境中的鋂,來自於人類核試爆後的產物.

目前鋂的來源主要從乏核燃料中提鍊,每噸中大概含有100g鋂.這也是選用鋂做為核電池的困難之一,鈽在能量密度,屏蔽性都優於鋂,鋂只有在半衰期中勝過鈽.

嚴格來說,鋂在商業上與經濟上並不是好選擇,但做為一種半永久性電源倒是合格的.
(鈽238的半衰期是87.7年,鋂241是432年)
Moyx Posted - 05/12/2024 : 19:50:17
https://www.rfi.fr/cn/%E4%BA%9A%E6%B4%B2/20240510-%E6%97%A5%E9%98%B2%E7%9B%B8%E7%A7%B0%E6%97%A0%E4%BA%BA%E6%9C%BA%E6%8B%8D%E6%91%84%E5%87%BA%E4%BA%91%E5%8F%B7%E4%BA%8B%E4%BB%B6-%E6%9E%81%E5%85%B6%E4%B8%A5%E9%87%8D-%E5%B0%86%E5%8A%A0%E5%BC%BA%E8%AE%BE%E6%96%BD%E5%AE%89%E4%BF%9D
木原稔回答说:“第一,关于原因,根据你提到的视频的进一步分析,我们得出的结论是,该视频很有可能是真实拍摄的。防卫省和自卫队极为重视这一分析结果,因为は人机对防卫相关设施造成的任何伤害都可能严重妨碍日本的防卫。此外,关于你提到的因素,由于是基地安全的细节问题,很难回答,但随茬怐鮿茪H机的普及和は人机相关技术的快速发展,有可能会出现更多难以探测的は人机”。

は人机的胜利啊。

不过到底有多少人还会记得“这是AI伪造的视频”呢?

超激動水線下圓柱體
guy123 Posted - 05/11/2024 : 09:19:32

鈉硫電池或液流電池是結構與鋰電池這些完全不同的電池,鋰電池可以有鈕扣型的,鈉硫液流則是1組20吋貨櫃起跳,正常就是數十組甚至數百組貨櫃,而且充放電反應速度以電池而言算很慢的,所以最少是給大工廠用,甚至是給城市用的大型不斷電系統,以尺寸而言介於水庫及大型鋰電池組
===
钠硫电池如果是不放在车上那应该前景很な阔,车上寸土寸金,为了追求能量密度,钠硫电池能做的,锂硫电池也能做,甚至做的更好。毕竟钠和锂属于同金属族,化学性质相近,锂离子因为尺寸大小原因,能量密度会比钠离子更高。

锂硫电池也是全固态电池的一个方向,贴一个中科院青岛能源所发布的新闻:

“单质硫作为锂硫电池的正极材料,其理论比容量达到1675 mAh/g,高于商业上な泛应用的钴酸锂和三元正极材料。因此,将固态电解质引入到锂硫电池体系中构建全固态锂硫电池,有望成为新一代高能量密度储能系统。”
https://www.cas.cn/syky/202308/t20230822_4965202.shtml


不过钠的成本比锂低太多了,碳酸锂再降价,价格也是碳酸钠(小苏打)的几百倍∼钠电池稳定后用在低价车上倒是不错。

还有一种全钒液态电池。

https://baijiahao.baidu.com/s?id=1787063997089559932&wfr=spider&for=pc&searchword=%E5%85%A8%E9%92%92%E6%B6%B2%E6%B5%81%E7%94%B5%E6%B1%A0
dasha Posted - 05/11/2024 : 04:47:46
EV電池回收全世界都有人在推,做法有幾種:
1.整個拆了變回原礦做新電池,多數廠能做到50%重製率,等於2顆老的變1顆新的,浪費還是很多,有少數廠已經做到回收90%以上,現在問題與EV一樣,加補助才有商業競爭力.
2.把部分材料換掉再生,這個日產在疫情前就事業化,然後那個廠已經被大陸購併,只是這幾年雙方都不再提該廠的大陸成分,就當成日法合資廠,免得捲入政治風波.至於被換掉的材料,現在就是丟給回收業者去重製原礦.
3.EV對電池的電量/充放電速度這些要求比較苛,其他很多用途比較鬆,所以就出現破盤低成本的不斷電系統,因為電池成本是當初買車的人付了,再利用幾乎等於零成本,當然比全新生產電池的系統便宜......

鈉硫電池或液流電池是結構與鋰電池這些完全不同的電池,鋰電池可以有鈕扣型的,鈉硫液流則是1組20吋貨櫃起跳,正常就是數十組甚至數百組貨櫃,而且充放電反應速度以電池而言算很慢的,所以最少是給大工廠用,甚至是給城市用的大型不斷電系統,以尺寸而言介於水庫及大型鋰電池組之間.
所以要直接去比原子分子尺寸算能量密度,那個算法不對,因為到這種規模,鋰電池至少一半體積重量會是冷卻系統,鈉硫液流控制與冷卻控制系統到這尺度就相形很小,次系統吃掉你的能量密度.
skyflyer Posted - 05/05/2024 : 17:52:50
quote:
Originally posted by guy123



您是不是看錯數字了?小弟講汽車業的電池壽命就是8~10年,而且至少2010年代前半的產品統計資料已經出來,5~10年那個是人家買回去當不斷電系統繼續用的續攤時間.
要說有差的話,大陸那邊幾家廠給的剩餘電量是額定電量的80%,日本廠有75%的,但額定電量也是有差,尤其目前用的電池,差不多掉到80%,衰變速度下滑就會變快.
===
早期的车用动力电池性能和容量肯定不能和现在的比,而且报废的规模也不大。等六七年以后新能源车电池批量退役,再加上那是半固态甚至固态电池可能大规模应用,规格和现在的电池不一屆C没法换电解液简单处理再继续车用,但是作为储能电池问题可能不大,毕竟对电池容量和额定电流要求低些。

我始终觉得比亚迪和宁德时代应该回收的自己老旧电池,这岸]更有利于推な新能源车。比亚迪有在搞刀片电池储能。


“比亚迪刀片电池回收”
https://weibo.com/6060068696/4916175165456749

“甘肃金昌60MW/120MWh刀片魔方储能电站正式并网”
https://weibo.com/6516287765/4926773668352683

而鋰電池的壽命,先不講其他儲能,同屬電池的液流電池鈉硫電池廠就常常拿這個做文章,說它們的電池遠比你鋰電池更長,能量密度也更大,
====
钠离子体积比锂要大,能量密度没法达到锂电池这么大吧?


车用动力电池二次利用的话题热了一阵,不过长期来看不乐观。 一致性问题很难办。拆除pack测试电芯重新打包很麻烦。不如直接回收锂算了。

——唯一支持民进党永续执政,废除ecfa。打烂国台办-国民党卖陆集团的脸
guy123 Posted - 05/05/2024 : 15:55:59


您是不是看錯數字了?小弟講汽車業的電池壽命就是8~10年,而且至少2010年代前半的產品統計資料已經出來,5~10年那個是人家買回去當不斷電系統繼續用的續攤時間.
要說有差的話,大陸那邊幾家廠給的剩餘電量是額定電量的80%,日本廠有75%的,但額定電量也是有差,尤其目前用的電池,差不多掉到80%,衰變速度下滑就會變快.
===
早期的车用动力电池性能和容量肯定不能和现在的比,而且报废的规模也不大。等六七年以后新能源车电池批量退役,再加上那是半固态甚至固态电池可能大规模应用,规格和现在的电池不一屆C没法换电解液简单处理再继续车用,但是作为储能电池问题可能不大,毕竟对电池容量和额定电流要求低些。

我始终觉得比亚迪和宁德时代应该回收的自己老旧电池,这岸]更有利于推な新能源车。比亚迪有在搞刀片电池储能。


“比亚迪刀片电池回收”
https://weibo.com/6060068696/4916175165456749

“甘肃金昌60MW/120MWh刀片魔方储能电站正式并网”
https://weibo.com/6516287765/4926773668352683

而鋰電池的壽命,先不講其他儲能,同屬電池的液流電池鈉硫電池廠就常常拿這個做文章,說它們的電池遠比你鋰電池更長,能量密度也更大,
====
钠离子体积比锂要大,能量密度没法达到锂电池这么大吧?
dasha Posted - 05/05/2024 : 05:57:40
quote:
Originally posted by skyflyer

quote:
Originally posted by dasha


剛好,2010年代前半推出的BEV,因為當時汽車電池70%電量壽命是8~10年,2010年開賣的日產,2017年開始收到的報廢電池芯數量便開始增加,所以就開始二手電池維修轉賣作業,而且規模大到獨立成專門處理公司,最近轉賣事業越搞越大;Tesla就是自己有大型蓄電池事業去塞舊電池,因為不斷電系統能接受蓄電量剩30~50%的電池,汽車電池退下還能再用5~10年.這種事情在財經新聞已經有了,還不算大.
2017年全球BEV銷售量首度突破100萬輛,2022年突破1000萬輛,所以往後推8年,2025~2030年的BEV電池問題,才會開始走出科技與財經新聞,進入社會新聞,現在這些問題還沒爆而已,電池真的沒那麼好......


你低估电池u命了。比亚迪给网约车司机提供八年六十万公里质保(当然价格上去一些好像要比一般家用车多一两万)。如果u命不行岂不是要亏掉裤子。网约车司机开了几十万公里电池还好的基本是常态。
一般家用车根本用不完循环u命这已经被几百万网约车司机证实。至于日历u命,普遍认为是八到十年之间。所以现在车厂普遍提供八年质保。多了不肯。

——唯一支持民进党永续执政,废除ecfa。打烂国台办-国民党卖陆集团的脸



您是不是看錯數字了?小弟講汽車業的電池壽命就是8~10年,而且至少2010年代前半的產品統計資料已經出來,5~10年那個是人家買回去當不斷電系統繼續用的續攤時間.
要說有差的話,大陸那邊幾家廠給的剩餘電量是額定電量的80%,日本廠有75%的,但額定電量也是有差,尤其目前用的電池,差不多掉到80%,衰變速度下滑就會變快.
而鋰電池的壽命,先不講其他儲能,同屬電池的液流電池鈉硫電池廠就常常拿這個做文章,說它們的電池遠比你鋰電池更長,能量密度也更大,只是充放電反應速度大概差個十倍這樣......
skyflyer Posted - 04/29/2024 : 15:37:08
另外,储能这事目前各方都在推进技术研究。但是确实成本还下不来。

针对储能技术不成熟,目前大陆的做法是对火电进行灵活化改造,让火电机组日常按百分之三十的额定功率运转,如果出现阴雨天气和极寒天气光伏不能出力。则让火电机组全功率运行保证电力供应。再修一些抽水蓄能电站增加灵活性资源。也就是说,光伏代替的是煤而不是火电机组。有光用光,没光用煤。实际上,这庚还是划算的。因为光伏和风电成本干到一毛多,比煤平均两毛多的度电成本还便宜。

——唯一支持民进党永续执政,废除ecfa。打烂国台办-国民党卖陆集团的脸
skyflyer Posted - 04/29/2024 : 15:27:10
quote:
Originally posted by dasha

quote:
Originally posted by cph0516

風跟太陽能是一直存在的
而從石油.天然氣.花費巨大能源取得的氫

不如搞其他儲能
空氣儲能也是一種.缺點就是轉換效率低

真的要能源
水庫.電池.化學.潮汐.洋流.地熱
都是發展方向

何苦用危險又高成本的氫
美國氫汽車
加一公斤氫可是不便宜.還要去偏遠地區才能加

沒有充電車的方便性
再說目前要把化學電池開到壞掉
基本上
都要超過20~40萬公里.以1500次.每次400km.60萬公里
末來電池壽命只會更長



人類的能源需求,與風及太陽提供能源的時機,實際搞再生能源十幾年後就知道,對不上,台灣前不久才爆一次新聞,傍晚缺電,日本統計更明白,2023年限電290次,但九州太陽能電力棄電9%,都比2022年更嚴重,沒有東西蓄電,就是不斷增加次數.
蓄電因為大部分發展中所以還沒有實例,交通實例就很明顯,腳踏車/機車/轎車/卡車/高速輪/貨輪/短程客機/區域客機/長程客機的市場,劃得很明顯,沒有人會提出以長程客機取代腳踏車市場的方案,各種蓄電也是2010年代吵來吵去,現在商業市場上雖然還沒說塵埃落定,但基本上已經各自有確定的市場區位,電池就是短時間快速反應,氫與水庫則是看地理環境當成中長期儲能方案.
潮汐洋流與地熱這幾個,成熟度比太陽能風力這些還差半個世紀,氫能與核融合會先成熟,先投入基本學術研究而不要急著當眾要電源比較重要.
而且氫能還有個靠背,航空業,像北北基桃竹宜之間還可以靠電池飛機,超過這距離的研發重點已經轉向生質柴油及氫能源,電池的能量密度差太多了.

氫能源的供應鏈問題除了疫情之後才大舉增產,所以你很難找到加氫站以外,還有目前的氫需要專業人員,培訓體系以及比較安全的儲運方式都還在發展中,這方面汽車業的新材料儲運槽與飼料業的氨轉化還在爭,轉成氨的安全性就與汽油差不多了.
電池故障機率要注意的不是單個電池芯電量剩50%理論壽命,而是數千個電池芯之中,電量剩70~80%的理論壽命,以及行車環境中那種三寶搞車禍的意外發生機率,汽車業是百萬分之一甚至億分之一機率就會讓你慘賠幾十億美元的市場,所以豐田與Tesla合作經驗很不愉快,因為Tesla的心態是萬分之一就不算大事......
剛好,2010年代前半推出的BEV,因為當時汽車電池70%電量壽命是8~10年,2010年開賣的日產,2017年開始收到的報廢電池芯數量便開始增加,所以就開始二手電池維修轉賣作業,而且規模大到獨立成專門處理公司,最近轉賣事業越搞越大;Tesla就是自己有大型蓄電池事業去塞舊電池,因為不斷電系統能接受蓄電量剩30~50%的電池,汽車電池退下還能再用5~10年.這種事情在財經新聞已經有了,還不算大.
2017年全球BEV銷售量首度突破100萬輛,2022年突破1000萬輛,所以往後推8年,2025~2030年的BEV電池問題,才會開始走出科技與財經新聞,進入社會新聞,現在這些問題還沒爆而已,電池真的沒那麼好......


你低估电池u命了。比亚迪给网约车司机提供八年六十万公里质保(当然价格上去一些好像要比一般家用车多一两万)。如果u命不行岂不是要亏掉裤子。网约车司机开了几十万公里电池还好的基本是常态。
一般家用车根本用不完循环u命这已经被几百万网约车司机证实。至于日历u命,普遍认为是八到十年之间。所以现在车厂普遍提供八年质保。多了不肯。

——唯一支持民进党永续执政,废除ecfa。打烂国台办-国民党卖陆集团的脸
guy123 Posted - 04/29/2024 : 12:18:57
分享一则网络笑话:

“问:中国国内媒体唱衰日本,日本真的进入衰退期么?

答:衰不衰退我不知道,但是在日本工作的中国人一个月可以赚20万日元,这可是整整16000人民币!有了这个14000人民币,每个月拿到手的这12000人民币都不知道怎么花,打开工资卡一看,价值9099人民币

当我上周讲这个笑话的时候,还是9367人民币”。


提前恭喜贵岛,人均GDP有望赶超日本。日元连续贬值都没法让出口顺差∼再加上石油涨价,我看日本日子难过了。现在来看,“安倍经济学”是良药还是砒霜呢?
dasha Posted - 04/28/2024 : 07:38:17
quote:
Originally posted by cph0516

風跟太陽能是一直存在的
而從石油.天然氣.花費巨大能源取得的氫

不如搞其他儲能
空氣儲能也是一種.缺點就是轉換效率低

真的要能源
水庫.電池.化學.潮汐.洋流.地熱
都是發展方向

何苦用危險又高成本的氫
美國氫汽車
加一公斤氫可是不便宜.還要去偏遠地區才能加

沒有充電車的方便性
再說目前要把化學電池開到壞掉
基本上
都要超過20~40萬公里.以1500次.每次400km.60萬公里
末來電池壽命只會更長



人類的能源需求,與風及太陽提供能源的時機,實際搞再生能源十幾年後就知道,對不上,台灣前不久才爆一次新聞,傍晚缺電,日本統計更明白,2023年限電290次,但九州太陽能電力棄電9%,都比2022年更嚴重,沒有東西蓄電,就是不斷增加次數.
蓄電因為大部分發展中所以還沒有實例,交通實例就很明顯,腳踏車/機車/轎車/卡車/高速輪/貨輪/短程客機/區域客機/長程客機的市場,劃得很明顯,沒有人會提出以長程客機取代腳踏車市場的方案,各種蓄電也是2010年代吵來吵去,現在商業市場上雖然還沒說塵埃落定,但基本上已經各自有確定的市場區位,電池就是短時間快速反應,氫與水庫則是看地理環境當成中長期儲能方案.
潮汐洋流與地熱這幾個,成熟度比太陽能風力這些還差半個世紀,氫能與核融合會先成熟,先投入基本學術研究而不要急著當眾要電源比較重要.
而且氫能還有個靠背,航空業,像北北基桃竹宜之間還可以靠電池飛機,超過這距離的研發重點已經轉向生質柴油及氫能源,電池的能量密度差太多了.

氫能源的供應鏈問題除了疫情之後才大舉增產,所以你很難找到加氫站以外,還有目前的氫需要專業人員,培訓體系以及比較安全的儲運方式都還在發展中,這方面汽車業的新材料儲運槽與飼料業的氨轉化還在爭,轉成氨的安全性就與汽油差不多了.
電池故障機率要注意的不是單個電池芯電量剩50%理論壽命,而是數千個電池芯之中,電量剩70~80%的理論壽命,以及行車環境中那種三寶搞車禍的意外發生機率,汽車業是百萬分之一甚至億分之一機率就會讓你慘賠幾十億美元的市場,所以豐田與Tesla合作經驗很不愉快,因為Tesla的心態是萬分之一就不算大事......
剛好,2010年代前半推出的BEV,因為當時汽車電池70%電量壽命是8~10年,2010年開賣的日產,2017年開始收到的報廢電池芯數量便開始增加,所以就開始二手電池維修轉賣作業,而且規模大到獨立成專門處理公司,最近轉賣事業越搞越大;Tesla就是自己有大型蓄電池事業去塞舊電池,因為不斷電系統能接受蓄電量剩30~50%的電池,汽車電池退下還能再用5~10年.這種事情在財經新聞已經有了,還不算大.
2017年全球BEV銷售量首度突破100萬輛,2022年突破1000萬輛,所以往後推8年,2025~2030年的BEV電池問題,才會開始走出科技與財經新聞,進入社會新聞,現在這些問題還沒爆而已,電池真的沒那麼好......
puppyoliver Posted - 04/20/2024 : 17:43:40
quote:
Originally posted by cph0516

⋯⋯
何苦用危險又高成本的氫
美國氫汽車
加一公斤氫可是不便宜.還要去偏遠地區才能加
⋯⋯


其實有一個方法可以規避「氫」的儲存問題,
只要把「氫」當成電廠的備用電池就可以避免「加氫站」爆炸的風險,
而且「氫」發出的電力可以共用現今的電網,
也不必搞專用的「氫」汽車。
cph0516 Posted - 04/20/2024 : 13:17:54
風跟太陽能是一直存在的
而從石油.天然氣.花費巨大能源取得的氫

不如搞其他儲能
空氣儲能也是一種.缺點就是轉換效率低

真的要能源
水庫.電池.化學.潮汐.洋流.地熱
都是發展方向

何苦用危險又高成本的氫
美國氫汽車
加一公斤氫可是不便宜.還要去偏遠地區才能加

沒有充電車的方便性
再說目前要把化學電池開到壞掉
基本上
都要超過20~40萬公里.以1500次.每次400km.60萬公里
末來電池壽命只會更長
dasha Posted - 04/20/2024 : 07:27:24
quote:
Originally posted by cph0516

沒電哪來的(氫)
沒石油哪來的(氫)
以上生產都需要能源消耗

更別說壓縮(氫)到方便運輸.還需要(大量)的能源消耗





目前工業用氫的主要來源是石化業,另一個重要來源是造紙業,一個是被大家當過街老鼠,另一個是衰退;取而代之的是電解製氫,不管是電力過剩時拿來消耗,還是直接搞近水太陽能與水上風力發電的現場電解製氫,年製造量都在快速增大,俄烏戰爭後歐盟甚至把2030年電解製氫目標調高為兩倍,目前在吵的主要是德國那派要搞石化混電解的藍氫,還是法國那派而最近獲得美日幫腔的核能電解黃氫.
不過依照國際能源署的報告,成長最快的還是老共,2020年老共電解製能源用氫在全球佔10%,但相對於當年開始生產的福島東芝廠,老共的都是實驗室等級設備,只是實驗室比較多;可是2022年啟用一個全球最大廠,馬上就上升到全球30%,不只壓倒福島,也壓倒挪威當年的歐洲第一個量產廠,2023年老共又啟用一個新的全球最大廠,這次就上升到全球一半電解製氫都是老共製成......

電解製氫的目的,其實就是風力與太陽能的最大弱點,要電時你不來電,不要電時你發的電對電網破壞力已經是戰略武器等級,歐美日每年特定季節都大量棄電,對這些靠海的國家來說,你乾脆把棄的電拿來電解水,不管效率多低這至少是正數,棄電可是效率低於0的事情.
雖然電池業水利業也說自己可以儲電,反應速度比製氫更快,但氫即使是算上洩漏問題,單位體積能儲存的能量也是電池的幾百倍在算,而且背後是巨大油國碳國的錢在撐,電池業也想要這些集團的錢,水利則需考慮非電力用途,目前三方已經完成地盤瓜分協議,各有各的市場定位,還會吵哪個比較好的,都是停留在10年前的資料......
至於氫的儲運,目前有天然氣中分解出來用,直接以氫的型態運輸,以及轉成氨的型態運輸,天然氣分解出來這一段石化玩法也是被打壓對象,但轉成氨的方式是直接利用大氣中含量超過78%的氮通電製造,這也是要電太多要棄電時可以幹的事,轉成氨以後做農藥的自己就有運氨技術體系在,所以農藥廠對這個副業很積極.
cph0516 Posted - 04/14/2024 : 14:31:54
沒電哪來的(氫)
沒石油哪來的(氫)
以上生產都需要能源消耗

更別說壓縮(氫)到方便運輸.還需要(大量)的能源消耗

dasha Posted - 04/14/2024 : 08:12:08
先不講氫發電,燒氫在汽車業是德日搞得大,在航空業空中巴士也比較有宣傳,但美國可能只是不宣傳而已......火力發電廠也有做這個研究的,但眼前聲音最小.
汽車業與發電廠目前的燒氫有個路線是油混氫,德國在研究現有引擎如何在最低改動下使用多少比例的混合燃料可行,這與生質柴油那邊一樣,由於汽車業大概5年1代,搞這種過渡引擎在禁油車之前還有市場,飛機就難說.
又,現在搞氫的聲浪大,其實是俄氣對歐洲中斷,連一些與環保無關的氫用途都缺氫,加上連德國都發現依賴大陸電池會把自己汽車業搞倒......
puppyoliver Posted - 04/13/2024 : 17:39:31
quote:
Originally posted by metalfinally

那個新聞的意思不就是開發整顆引擎打不進歐美市場,又想維持自主引擎開發能力,不想跟漢翔一樣只能代工(隨然日本是代工比漢翔還高階的核心組件),所以日本要搞一個氫能動力引擎去看看能不能彎道超車,拿個主導權跟歐美廠商合作。
⋯⋯


一般民用航空煤油(註1):
  • Jet A-1航空煤油:目前世界民航主要用油。

  • Jet A航空煤油:從1950年代成為美國的標準航空煤油類型。目前只有美國有供應。

  • Jet B航空煤油:主要為寒冷天氣研製而成。

  • TS-1航空煤油:依俄羅斯標準GOST 10227製造的燃料,針對寒冷天氣研製。

  • RP-3航空煤油:與Jet A-1類似,僅於中國供應。


把氫氣當新燃料是非常昂貴的方案,
整個燃料供應體系要大改。

個人感覺這個概念只是在坑研究經費

參考資料:
(註1) 航空煤油(維基百科):https://zh.m.wikipedia.org/wiki/%E8%88%AA%E7%A9%BA%E7%85%A4%E6%B2%B9
metalfinally Posted - 04/13/2024 : 17:21:50
那個新聞的意思不就是開發整顆引擎打不進歐美市場,又想維持自主引擎開發能力,不想跟漢翔一樣只能代工(隨然日本是代工比漢翔還高階的核心組件),所以日本要搞一個氫能動力引擎去看看能不能彎道超車,拿個主導權跟歐美廠商合作。

就連Honda自己開發的Honda jet引擎也是要跟GE合組公司,人家才讓您的飛機能飛在人家的空中上。
gera Posted - 04/13/2024 : 17:08:07
https://rfi.my/AStZ

日本推動民企製造新一代大客機
日本經濟產業省將支援民間企業開發下一代客機。考慮到首款國產客機SpaceJet(原MRJ)停止開發的始末,將力爭由多家公司以2035年前後為目標進行開發。
為了包括下一代飛機再開發在內的航空業去碳化,計畫由官方和民間在今後約10年間投資約5萬億日元。

新戰略設想的不是噴氣式飛機,而是基於去碳化需求、以氫能等作為動力的飛機。

該報道稱,圍繞原MRJ,三菱重工業2008年決定設立項目,推進獨立開發,經產省支援了共計約500億日元。但飛機因設計失誤和故障等先後6次推遲交付期,公司被迫於2023年2月宣布退出。


:MRJ的墳頭草都還沒長高呢...
不過由於MRJ的失敗,是給日本航空產業非常深刻的打擊與教訓,也導致日本在航空產業的路線的轉向.

一,造一架飛機飛起來對日本一點都不難,難的是通過各種安全適航認證.
除非關起門來自己用,否則想對外賣就是得通過歐美的適航認證,但這難度比造飛機還要高.菱重發現,他們根本不懂這個.
而在一架已造好的飛機上修改到能通過,所需要的費用與精力比從頭再造更多.

二,單一公司不可能承擔開發一架商業客機的所有細節與全部資金.
即便有政府補貼與支援也同樣如此,現代商業客機的各種細項與分工,以及資金壓力,導致沒有單一公司能從頭到尾都自己來,包括投資,
大量的工作與開發,部件與組件都外包出去,波音空巴都是如此,他們是總包並負責整合與組裝等工作,然後掛自己的招牌賣.

菱重本身也是波音與空巴的下包,負責部件開發,生產,製造,並提供資金參與.
這種做法主要是為了分攤總包的風險,因為現代商業客機的投入太巨大,出問題的損失更龐大.

三,MRJ另一個失敗就是時程崩潰,由於要回頭整理取得認證,時程大幅延長,設計之初最先進的裝備變成落後,如果要換裝備.就必須重新認證,變成無法停止的惡性循環.


我認為影響最深刻的,反而是有大國陽具之稱的軍事航空產業,日本對於國機國造的呼聲在MRJ失利後就整個熄火,變成合作與合作,雖然不同國家的軍事需求不一樣,整合起來很困難,但總比一敗塗地要好.
F-3由自力+美商協助,轉向變成日英義三國合造,並不是全然只考慮國際外交與戰略,而是把餅與市場都做大,才更可能存活下來.


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