| T O P I C R E V I E W |
| dasha |
Posted - 07/18/2021 : 09:33:24
"水上飛機的歷史"小弟其實是夾在"航空母艦的歷史"裡面寫了,即使沒提民航......
水上飛機第一黃金期是在1920~1930年代,當時飛機太不可靠,冒險無所謂,要搞越洋航線,可以降落水上修理然後重新起飛的水上飛機比較可靠,雖然水上飛機阻力呆重都較大,但這時代這種長程機的純陸基機時用速度大概250~350km/hr,水上機則是200~300km/hr,相差無幾,所以當時最大最長程的飛機,都是水上飛機.
空中加油雖然已經在發展,但海上加油比較實際,所以即使是輕型機,有必要飛遠一點的飛機,水上機也有其優勢,還有些廠商則是用可換裝起落架方式搞陸上水上雙用機,只有很少數拚極限高度之類需求,才是純陸基機.
但1930年代後半開始對水上機不利,因為機械零件可靠性逐漸提高,多引擎機速度不管水上機還是陸基機都逐步增快,以前差50km/hr而且民航還好,現在軍用訂單增加,差距開始增到100km/hr以上,而且速度是為了減少被防空炮攔截的機率,更重要的是主要市場航程需求縮短,從橫跨大西洋甚至英國到澳紐運人運貨的萬公里長程,縮短為倫敦到柏林運炸彈的短程,這些都對水上飛機不利,雖然水上飛機生產還是爆量,但陸基機更爆量......如果戰爭能再延長到1946年,長程水上轟炸機在太平洋的戲份或許會增加,但來不及.
戰爭結束投資潮一度冷卻,冷戰爆發帶來新的投資潮,這次是美國到蘇聯的長程轟炸,B-36慢而B-47腿短,更不用說沒有類似護航B-17的P-38/51這種長程戰鬥機,空中加油發展到被判定成功大量採用前,水上飛機適合長程飛行與水上加油的優點,帶來新的水上飛機投資,代表的就是美國三大案:相當於B-47的P6M,護航的F2Y,以及飛行戰車登陸艦R3Y.
這三案失敗的主因,就是陸基機與空中加油克服瓶頸,超級航艦甚至核動力航艦都下水時,他們都還有些技術問題沒搞完,而F2Y與R3Y研發經費都足以買1艘小鷹級,P6M甚至可以買企業號,軍方決定把錢用在確定成功的系統,不再花錢克服這些飛機的技術障礙.
技術障礙中以F2Y最致命,因為這飛機設計與F-102大致同期,不知道面積率與金屬疲勞兩大問題的時期,變成水上起降問題還沒解決,大家就知道後面還有這兩個問題要處理,而且面積率是要改造型重新飛測......就算在那之後還有人想設計類似概念的噴射戰鬥機,英國Harrier這種大型直升機甲板就能起降的傢伙也會來搶生意,這傢伙的超音速衍生型也是一直有人推.
R3Y則是最簡單,當時剩下的是接岸時控制不穩定的問題,這會讓你很難放人放車下來,不是不能處理,只是直升機兩棲登陸已經在埃及把埃及人打得一蹋糊塗,啟封舊航艦比較快,而且新的戰車如M103那個重量......
P6M就是死在B-52/58,空中加油技術,與超級航艦量產.
三大案的失敗,同時也是水上飛機黑暗期的開始.
現在F-35B還在生產,水上戰鬥機要復活很難;B-21沒聽說要搞水上版,美國也還在研發新的空中加油機,不用讓轟炸機水上化,水上轟炸機或水上巡邏機市場有限.
但水上運輸機則出現曙光,美國海陸一車裝2班/1小排步兵的EFV取消,換上一裝1班步兵的ACV動作緩慢,現在決定取消裝甲師並把M1這種超重的傢伙退役,現在剩下的車或裝備,重量上屬於R3Y或C-130裝得下的水準.
所以下一個問題,海陸要不要延續二戰以來靠航艦與各種越來越大越來越貴登陸艦的兩棲作戰,還是說造成這些傢伙越來越大越來越貴主因的M1之類重裝備退役後,重拾二戰中因為運輸機能量太低而放棄的飛行登陸艦概念? |
| 25 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| dasha |
Posted - 09/05/2021 : 09:25:50
quote:
Originally posted by cph0516
目前水上飛機使用或改裝最多的國家應該是美國吧
看偏遠的地區也是有用水上飛機補給
那是民間的小飛機,比較認真研發中大型的反而是俄羅斯中共加拿大之類多湖泊的國家,或鎖定這些國家的廠商.
美國海陸主要是兩棲登陸艦搭直升機在沿海區域太好用,飛內陸用跨洋陸基運輸機比較方便,所以才逐步收掉自己的水上運輸機隊,最後整個讓給五角大廈,再轉給博物館或民間.
敵地兩棲登陸很重要的是即時火力支援,特別是重戰車/主戰車上岸之前的艦機對地支援,要確保能即時中和能威脅建立補給陣地登陸部隊的敵方火力點,才能確保橋頭堡建立成功,過去這種即時火力支援必須保持在視線範圍(雖然定義到30公里等級)內,所以要戰鬥艦,要岸轟艦,甚至要LCS攜帶地獄火之類,而確保火力支援後就要馬上出發,免得敵人預備隊到前線佔位,所以要把部隊用船載到離岸幾公里到幾十公里處等待隨時投入.
但現在美軍對自己的無人機即時偵測網有信心了,敢搞一千英哩炮兵,對岸火力即時支援可以從沖繩直接支援到北台灣或南九州,那麼我登陸部隊就不用都待在近岸區,本來登陸艦上直升機空運的兵力,現在可以南九州直接空運沖繩,沖繩直接空運北台灣,所以登陸艦設計可以大幅改變,只裝要從水上出發的,不用裝天上運過去的,縮小很多,便宜很多.
但如果還靠直升機飛,現在的直升機速度對這種400公里跨海偏慢,C-17是五角大廈直轄,而這種作戰由各地區司令部負責,就算白宮要運輸軍出動,你要與運輸軍配合真的比要敵軍配合還要難,各地方司令部能用的最大只有C-130,所以看美國海陸陸續拋出的一堆新構想,空中運輸這一塊可能有問題.
要用現在研發的那些代替UH-60的高速玩意呢,還是要搞與C-130同等級(指的是能給地方軍用而不是又收歸五角大廈,不是運載量)的新傢伙,而且是能在海灘運輸的呢?現在只是在研究,小弟想等等答案. |
| cph0516 |
Posted - 08/30/2021 : 05:12:53
目前水上飛機使用或改裝最多的國家應該是美國吧
看偏遠的地區也是有用水上飛機補給
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| dasha |
Posted - 08/29/2021 : 09:11:32
第一點要看你預設的作業環境,1920~1930年代有些一開始就當港口用客貨機的水上飛機,還有現在一些很便宜的水上飛機,會用外加簡單台車的方式上岸,因為你只是一段時間定保才會拉上岸.另一種則是24~48小時在陸地用起落架與浮筒之間換裝的水上飛機,二戰中有時緊急來不及換起落架也是簡單台車上陸.
不是這種類型的水上機,就會準備陸地用起落架,而這類起落架一種是早期高翼戰略轟炸機那種長路輪,要從客機那個路線轉用.
另一種則是軍用運輸機的設計,機身下方放路輪處可以當平衡板用,但因為會漏水,所以這個平衡板不能當浮舟,會減低一點浮力,以及增加起落架維修使用上的工夫.
半露式路輪在水上飛機很常見,固定式反而是最少見的,除非變成浮舟的形狀,不然固定路輪是起降時製造阻力的存在,還容易被沖走.
滑鏟其實是XF2Y研究的,後來要做水上戰鬥機的也會優先選擇滑鏟,因為阻力低,而且高速時設計得好可以提供上推的力量,讓水上飛機早一點離開水面,有利於惡劣海象應用,但這東西與滑板一樣,平衡不好控制,往往是水上噴射戰鬥機失敗的原因.
又,水上機母艦興盛的時代,大型水上機母艦與小型機是吊上母艦甲板維修,小型水上機母艦與大型機則是把水上飛機拖在船後航行與維修,這時前機身一小段可能會固定在水上機母艦後方一個小船塢一樣的空間內,要看母艦的設計,這種水上機維修與船隻就很接近. |
| 閒遊之人 |
Posted - 08/28/2021 : 07:15:15
quote:
Originally posted by ian125
要搞清楚的是如果我們談的是大型貨機的話那個起落架是很重的
就算不能陸地起降純上岸用車輪，大型機需要的輪子數量也不是幾個小車輪就夠
而且飛艇輪子不能亂裝，不然收納機構萬一漏水會浮不起來，所以很多飛艇的主輪是裝在機身側面而且跟純陸地上起降的飛機比起來很長
基本上水上機已經註定阻力很大了
所以個人設想的主輪直接是固定式
或類似A-10那種設計
就算是收納狀態還是會露一段出來
或是滑鏟式設計(直接和浮筒一體化)
不過現代定翼機沒人在用滑鏟了...
應該是沒搞頭的設計 |
| 閒遊之人 |
Posted - 08/28/2021 : 07:07:47
基本上水上機還是得拉上陸地整備的
和船隻的運用上仍然有很大差別
個人的設想是大型水上機是使用開頂式設計
能快速用釣具把貨櫃從頂部裝卸
但這又牽涉到
一般飛機沒有人在作開頂式設計的
大多貨機都是掀頭式或從尾門進卸貨 |
| ian125 |
Posted - 08/28/2021 : 03:17:07
要搞清楚的是如果我們談的是大型貨機的話那個起落架是很重的
就算不能陸地起降純上岸用車輪，大型機需要的輪子數量也不是幾個小車輪就夠
而且飛艇輪子不能亂裝，不然收納機構萬一漏水會浮不起來，所以很多飛艇的主輪是裝在機身側面而且跟純陸地上起降的飛機比起來很長 |
| MikeH |
Posted - 08/28/2021 : 01:19:32
誰說水上飛機不能在陸上降落? :D
===
https://www.facebook.com/BasementArsenal/
https://www.facebook.com/FlightComputerMan/ |
| 閒遊之人 |
Posted - 08/28/2021 : 00:29:17
記得不少水上機根本是水陸兩用
至於上岸裝置
主要就是輪胎
和靠引擎推力從斜坡上去
這本身就是水上機很常見的設計 |
| ian125 |
Posted - 08/27/2021 : 23:59:16
那上岸的機構在飛的時候不就變呆重 |
| 閒遊之人 |
Posted - 08/27/2021 : 22:23:28
如果水上機只是起降在水上
甚至只有起飛要下海
然後能從岸邊自力上岸到附近平地
不需要和船搶泊位
而是由陸上系統裝卸貨
這樣有搞頭嗎? |
| ian125 |
Posted - 08/25/2021 : 13:50:53
https://www.navalnews.com/naval-news/2021/08/darpa-requests-information-for-wing-in-ground-effect-aircraft-for-the-u-s-military/
結果雖然不是水上飛機，DARPA還真想搞一個翼地效應機來支援EABO... |
| ki1 |
Posted - 08/08/2021 : 23:37:11
quote:
Originally posted by Dr Evil
是啊！空巴與波音對民用航空趨勢的對賭，在A380 vs B787上已分出勝負，超大型客機不再受航空營運商青睞，
但現在還有一個很新的趨勢：貨運的需求與日俱增，從去年開始，今年更勝
之一
http://news.carnoc.com/list/548/548481.html
之二
https://udn.com/news/story/6811/5092607
747就因此找到轉機，照理說A380也可以，但了解後發現A380的起飛需求，已是現行樞紐機場跑道的極限，
再來是載重，空間容量比747高六成，但載重只高28%，明顯虛胖不划算，所以無人問津
但如果是水上飛機當貨機，載運能力就能突破陸基貨機的載重上限，更上一層樓，甚至創造一種新的運輸模式：
港口對港口的空運直達，把航空貨運分離出來，讓機場只剩航空客運，同樣也能紓解航站日趨飽和的問題
港基空運，能利用現有港口設施支援卸載，讓海運空運到貨發貨，集中配發調度，也許會讓航運公司起心動念，
使得貨機市場不再只侷限在航空公司與快遞物流
747-8(貨機)目前在和777(貨機)的網內互打中也居於弱勢,主因還是成本
(747系列可以靠開口笑在部分領域發揮,但要開口笑才能運的東西不多)
飛機裝卸更偏向RORO,和大多海運採用LOLO差很大
要讓飛機適應港口裝卸方式,則背上的巨大開口很可能讓結構重量高得沒競爭力 |
| dasha |
Posted - 08/08/2021 : 10:08:34
quote:
Originally posted by oneeast00
quote:
Originally posted by kingcobra
想問問 普通飛機與 水上飛機，在惡劣天氣下的起降能力的差別！？
差別在於海浪
普通飛機/直升機 只要落地就完事....
除非碰到強烈颱風.龍捲風.不然根本沒什麼自然氣候能威脅到 地面飛機..
反之
水上飛機要在海上使用..降下來後還要碰到浪
問題是
颱風不是天天有.有也只是影響2天..
但 大浪 在某些季節可以持續 好幾週....
下面影片 : 直升機/V-22 都能降落的海象.自己看看浪有多大
現役水上飛機.管你是US-2還是里海怪物.一停海上保證幾分鐘就被浪吞掉..
https://www.youtube.com/watch?v=lDISL-jsF-Q
https://www.youtube.com/watch?v=NJIZTL2ZyEw
下圖天氣 對陸地機場幾乎沒差....對水上飛機嘛....
飛行教練看到這種浪會叫你不要飛,但老手其實是把這東西當成滑跳甲板在用......
"水上飛機跑道長度無限"這話絕對是不懂海的人在說,當年日本設計PS-1要能在2~3公尺高的浪(蒲福5級)起降,要求這飛機緊急時能在90公尺距離起飛,也就是兩個極端浪高之間的距離,因此只好用上全翼展翼面吹氣這種技術,還曾在試飛時因管路堵塞導致兩翼面升力極度不均,剛離海面就馬上高速滾轉90度......
為何要在極端浪高之間的短距離起飛?船隻長度很容易超過90公尺,跨在兩個波峰之間,導致船首不能隨浪上下,但短的船或飛機就會與照片中的滑板一樣,順浪而行,這時就能拿波峰當滑跳甲板來用,但假如這一波沒成功起飛,接下來就會往波谷衝,那不得了......
在直升機不盛行只有水上飛機能搞海上救難的時代,其實有些很惡劣海象下起降的技巧,但要注意那些技巧與動作電影中車子衝過來你跳過車子避免被撞一樣,屬於特技,大部分人碰到是必死無疑,只有某些人能玩......
不過另外要提一點,飛機噸位很小,就算那些大客機,變成船也不過是百來噸幾百噸的小艇,因此水上飛機支持者會說"水上飛機耐海性比船要好",如果不是以長寬高而是以噸位來說,這是對的,特別是那種刻意用"運輸噸"說嘴的人,比方運輸噸12噸水上飛機的Be-200,滿載排水量38噸,同樣運輸噸的是那種不到10噸的單人小漁船......
同樣的話也出現在很多非傳統設計船舶支持者口中,只能說小傢伙的狀況下他們是對的,不能過度放大,當然你說水上飛機比LVT這種也才幾十噸的小傢伙好,那是真的.
水上飛機的惡劣海象起降只能當特技不能當常態的狀況,現在有解決方案,就是躲,當下氣象預報準確率最低的是降雨,最高的是風與浪,雖然準確率高的是何時起浪與何時平緩,不是浪高,而且在海上救難這種不能躲的環境你沒辦法,可是一般軍事運輸也是不方便在這種惡劣環境作業,這方面算扯平.
另一種會考慮水上飛機的狀況,則是陸基空運的輔助,陸上機場吞吐量有限,若機場受損那會更進一步降低,這時水上飛機可以提高同時運量,因為機場塞爆與港口無關,雖然一般來說高速運輸船更好.
最後給點實務經驗的數據,當然先都排除那種特技或冒險,而且要注意有些傢伙設計有特別考量所以能在風浪更高的狀況下起降.
同樣蒲福風級,不要找美國海軍風浪級數,基本上客機這類大型運輸機是9級風,水上飛機大多數限制在3級浪或以下,水面艦的直升機在DD-963以後大甲板的船與SH-60這類來說,6級浪,航艦更高.
而風與浪的差別,因為風成浪是風持續吹拂造成,所以起風後要半天一天才會變成大浪,但風弱了浪會比較慢弱,因此看浪的時候要往風的方向去追上千公里,我們當年作海上航行與登陸作戰相關預報時,都有注意過這種細節,可能在風剛起浪還不大時衝過來,又或跟在大浪後過來,諾曼地盟軍抓的時差就是這種,現在美軍搞得更精細. |
| ki1 |
Posted - 08/08/2021 : 04:05:26
quote:
Originally posted by ian125
而且不是都說要零碳排放飛機嗎，氫能源水上飛機這太政治正確了可是怎麼沒公司宣布要來實現
裝氫的容器和用氫的原動機,比起好處太貴太麻煩
(連火箭這種少數氫燃料相當成功的領域,近年也被LNG和RP-1嚴重威脅)
即使都用氫,
在飛機上裝氫遠不如把氫在地上和各種其他元素合成更好用的燃料後再送上飛機
(例如E-Diesel,合成甲醇,合成甲烷等等) |
| ian125 |
Posted - 08/08/2021 : 00:41:34
必須老實說H-4就是打著用巨大飛艇取代海運的念頭來設計的
只是H-4能不能真的飛是個未知數(嚴格來講因為地效浮起來那次是意外)，而光論計畫的運貨能力(68噸)仔細想想好像也沒什麼競爭力
當時是很多啦，可是進入噴射時代後C-17小上不少都能裝77噸了... |
| oops |
Posted - 08/07/2021 : 22:45:24
這串看下來當年水上飛機時代的飛行員應該很拚啊
不過是說 一些巨大的內海或水體風浪問題應該小得多?
如果是H-4大力神等級大型水上飛機達成可觀的年度營運日數?
(雖然H-4本身只算地效機....)
問題主要是
備選的大型水體 以現代機的航程 有辦法連結成環球商業線嗎?
(五大湖 亞得里亞海 黑海 鹹海 渤海...?) |
| ian125 |
Posted - 08/07/2021 : 21:25:13
要說巨型水上飛機跟船比的話應該就速度吧
可是這麼大隻速度應該也快不到哪去，不如乾脆弄個白色基地算了(白色基地當時設定大氣圈內最高時速12馬赫) |
| oneeast00 |
Posted - 08/07/2021 : 20:55:31
quote:
Originally posted by Dr Evil
是啊！空巴與波音對民用航空趨勢的對賭，在A380 vs B787上已分出勝負，超大型客機不再受航空營運商青睞
但現在還有一個很新的趨勢：貨運的需求與日俱增，從去年開始，今年更勝
但如果是水上飛機當貨機，載運能力就能突破陸基貨機的載重上限，更上一層樓
太過時啦....
誰說現在 航空貨運物流不喜歡直達?? 哪天 DHL改用 MQ-8 都不會奇怪....
去翻地圖 看看是 大港多.還是機場多??..
能停下比 A-380還大的水上飛機 的港口又有幾個??
反正基隆港都很拚....台南港(台南機場有國際線喔)更是想都不用想...
說到底...你只能走港口的 水上飛行貨運...和船相比又有多少優勢??
在 省錢/成本(船).快速(陸地機場飛機).直達(車.VOL飛行器) 三要素上:
<水上飛行貨運>不可取代的價值又在哪??
|
| oneeast00 |
Posted - 08/07/2021 : 20:20:28
quote:
Originally posted by kingcobra
想問問 普通飛機與 水上飛機，在惡劣天氣下的起降能力的差別！？
差別在於海浪
普通飛機/直升機 只要落地就完事....
除非碰到強烈颱風.龍捲風.不然根本沒什麼自然氣候能威脅到 地面飛機..
反之
水上飛機要在海上使用..降下來後還要碰到浪
問題是
颱風不是天天有.有也只是影響2天..
但 大浪 在某些季節可以持續 好幾週....
下面影片 : 直升機/V-22 都能降落的海象.自己看看浪有多大
現役水上飛機.管你是US-2還是里海怪物.一停海上保證幾分鐘就被浪吞掉..
https://www.youtube.com/watch?v=lDISL-jsF-Q
https://www.youtube.com/watch?v=NJIZTL2ZyEw
下圖天氣 對陸地機場幾乎沒差....對水上飛機嘛....
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| kingcobra |
Posted - 08/07/2021 : 18:58:45
想問問 普通飛機與 水上飛機，在惡劣天氣下的起降能力的差別！？ |
| BlueWhaleMoon |
Posted - 08/07/2021 : 16:38:10
利用現有港口設施支援卸載
=
可是現在美國主要港口都塞船…
==
唯一支持蔡總統國防預算占GDP3%政策 |
| Dr Evil |
Posted - 08/07/2021 : 15:03:50
是啊！空巴與波音對民用航空趨勢的對賭，在A380 vs B787上已分出勝負，超大型客機不再受航空營運商青睞，
但現在還有一個很新的趨勢：貨運的需求與日俱增，從去年開始，今年更勝
之一
http://news.carnoc.com/list/548/548481.html
之二
https://udn.com/news/story/6811/5092607
747就因此找到轉機，照理說A380也可以，但了解後發現A380的起飛需求，已是現行樞紐機場跑道的極限，
再來是載重，空間容量比747高六成，但載重只高28%，明顯虛胖不划算，所以無人問津
但如果是水上飛機當貨機，載運能力就能突破陸基貨機的載重上限，更上一層樓，甚至創造一種新的運輸模式：
港口對港口的空運直達，把航空貨運分離出來，讓機場只剩航空客運，同樣也能紓解航站日趨飽和的問題
港基空運，能利用現有港口設施支援卸載，讓海運空運到貨發貨，集中配發調度，也許會讓航運公司起心動念，
使得貨機市場不再只侷限在航空公司與快遞物流
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| MikeH |
Posted - 08/07/2021 : 13:10:37
quote:
但日本航空工業人謀不臧，飛機能造卻不懂怎麼取得國際型式證明好商業販賣
我自己僅淺嘗 DO-178 就深感這是一門大學問
就算肯花大錢拜師 也不見得有人肯不藏私教到會
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https://www.facebook.com/BasementArsenal/
https://www.facebook.com/FlightComputerMan/ |
| 慎．中野 |
Posted - 08/07/2021 : 11:06:28
水上飛機目前主要就是在無法建機場跟直升機也不方便的小島跟河川森林交雜地帶被使用。
其實在多小島的南太平洋應該是有用的，只是需求相對少，購置操作成本過高，現地國家反而買不起。
目前只有日本跟加拿大有成功開發量產新型飛行艇，其他大多數只是一般飛機加裝浮筒的簡易型。
加拿大的是偏內陸型，遠洋型只有日本的US-2，但日本航空工業人謀不臧，飛機能造卻不懂怎麼取得國際型式證明好商業販賣，所以MRJ失敗，C-2跟US-2也沒辦法投入國際市場。
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「我乃是根據個人一向仰賴的研究方法而得出結論。我的方法就是：道聽途說加上斷章取義，然後歸納推理，最後忘掉訊息來源，開始強詞奪理，堅持我所言就是既定事實。」
史考特．亞當斯，《呆伯特之黃鼠狼當道》 |
| BlueWhaleMoon |
Posted - 08/07/2021 : 07:58:44
不過去日本的話，松機真的比桃園方便太多了。
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唯一支持蔡總統國防預算占GDP3%政策 |
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