| T O P I C R E V I E W |
| VirginFaust |
Posted - 07/19/2008 : 16:36:44
這種引擎似乎多用在極速亞音速以下的機種，想請教有研究的同好幾點：
1.是由於現階段
和同價位小型渦扇的性能曲線(可用昇限/極速/加速等)仍有明顯的區別(到何種程度?)，
或者只是因為齒輪組沿生的維護條件不利，
使MQ-9這類長航時UAV多採用理應較耗油的後者?
2.進一步 像E-2這種類型，其供給的電力水準(燃油消耗、瞬時最大功率、持續輸出峰值)與後者相比有優勢嗎?
兩者在近期的發展性如何?
3.如熊式機所採用的NK-12系列為此類發動機同軸反轉型式
這種設計除了噪音和預想的維修較繁複，在上述各指標是否有缺點，
或者單純的渦輪槳現時已同樣有逼近渦扇高速的能力，使這種設計沒有被沿用? |
| 11 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| blackknight |
Posted - 08/22/2008 : 16:59:33
quote:
Originally posted by dasha
不,旁通不旁通的都是在引擎內,很少有飛機的旁通是去旁通到引擎外面的,少數例外就是SR-71或協和這種傢伙.
基本上高旁通比渦輪扇與低旁通比渦輪扇的結構都是相同的,所謂旁通比指的就是所有氣流中,被送到核心去噴油燒的空氣量,與沒有拿去燒的空氣量之間的比較,目前的
不過SR-71那些旁通氣流最後還是回到後燃器燒，整體算還是在引擎內吧，畢竟當初這引擎是和進氣道高度整合的
關於旁通比，小弟聽過比較簡單的比喻，就跟螺旋槳一樣，旁通比越高，越不適合超音速用
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我的女神!!
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記者：請問關於官方承認泰莎艦長是最萌的你有什麼看法?
發言人：非常好!!這是符合全體密銀戰隊隊員的最大共識，有助於部隊士氣的提升
和反恐活動的進行!!讓我們一起呼口號!!打倒暴力鐵拳女主角!!泰莎艦長是最萌的!!
今天心情不錯~~~就到這吧!! |
| dasha |
Posted - 08/22/2008 : 08:41:17
最早的旁通引擎是把導管延伸到末端一起出去的,低速冷排氣與高速熱排氣混合有冷卻部份零組件效果,而且噴嘴部份就可以比較放心去加速氣流增加總推力,但這時就要擔心熱排氣從冷排氣區逆流的問題,TF-30在逆流問題是就是佼佼者,常常因此熄火.戰鬥機旁通這樣設計也是因為冷排氣有大量氧氣,可以增加後燃器的效率.
後來運輸機之類的就是讓旁通氣流直接出去,不與熱排氣部份混合,減低外罩部份的重量,也減低冷熱氣混合的逆流之類問題嚴重性,不過冷熱氣混合時產生的噪音沒有罩子遮住,環保團體就來機場旁抗議了......
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| Akula |
Posted - 08/21/2008 : 23:25:46
像常見的戰鬥機引擎這種旁通和廢氣一起從尾管出來的，從外面看就是一個圓柱體而已，沒有觀察內部構造的話是很難判斷有沒有旁通的，而大型的民航機用高旁通渦扇的旁通氣流和廢氣是分別排入大氣，不會直接混合，所以從後者這類引擎的後面看，就看得到前級風扇了，其實有點像是把渦槳的螺旋槳另外用個導管包起來
這樣的分別有什麼樣的優缺點？
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勝利のポーズ、決め
************** |
| berkut |
Posted - 08/21/2008 : 21:30:28
渦噴就是沒旁通的
旁通是為了效率,燒同樣的油可以帶動比較多空氣 |
| 閒遊之人 |
Posted - 08/21/2008 : 21:16:53
有沒旁通的嗎??
還是早期的就算是沒旁通??
旁通是怕過熱?? |
| dasha |
Posted - 08/21/2008 : 17:06:19
不,旁通不旁通的都是在引擎內,很少有飛機的旁通是去旁通到引擎外面的,少數例外就是SR-71或協和這種傢伙.
基本上高旁通比渦輪扇與低旁通比渦輪扇的結構都是相同的,所謂旁通比指的就是所有氣流中,被送到核心去噴油燒的空氣量,與沒有拿去燒的空氣量之間的比較,目前的高旁通比常常會到1:10,就是吸入的11公升氣流只有1公升燒,10公升給風扇加速後就直接吹出去,那就可以看到很明顯大大的一個外環,而低旁通比只有0.3之類的,就是吸1.3公升而拿1公升去燒,剩下旁通掉的0.3公升比例上很小,所以很不容易看到外面那一環的存在,薄薄的,但實際上還是存在,要仔細研究剖面圖.
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| 烈空 |
Posted - 08/21/2008 : 16:47:21
Luke大 小弟有去看過
然後我也有去看過wiki
只是見識太少..很難憑空想像>"<
我也有看了wiki上面的圖案
也大概知道了
兩種的差別大概在哪(渦扇渦噴)
只是...想確定自己的想法是不是正確的
所以問了這些問題@@
-------------
看了dasha大的回答
所以F-15的發動機安裝並不會完全貼合
還是會留下小小的空間
當作是外旁通的部份囉
當然旁通比想必一定是比747這類的民航機來的小囉 |
| Luke-Skywalker |
Posted - 08/21/2008 : 11:32:27
詳見發動機的部份
http://www.wretch.cc/blog/luke822&category_id=2418182
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May the Force be with you
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| dasha |
Posted - 08/21/2008 : 10:42:47
渦扇是源自渦噴沒錯,不過設計時內部還有很多其他問題,要看你的需求去調整旁通比之類的參數.基本上旁通的部份所能提供的推力密度比較低,因為你這堆空氣沒有經過燃燒增加能量的過程,對於不要求速度的飛行會比較希望這部份多一點,但要求速度的飛行因為要減低阻力,旁通部份太多則阻力也高,阻力抵消掉後剩下的推力就少,那就不好用了.
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| 烈空 |
Posted - 08/21/2008 : 02:40:05
小弟想問一個稍微偏題的問題...
那就是
渦輪噴射發動機為基礎
然後再發展出
目前所有戰機與民航機使用的
渦輪風扇發動機是嗎??
然後是以渦輪噴射發動機中的 軸發動機型
發展出來的 是這樣嗎?
因為我在維基上了它們的圖樣(渦噴跟渦扇)
所以才有這樣的想法
雖然這樣的想法已經困擾很久了
因為之前認為的渦扇就一定要首級風扇很大
像是747那樣
可是在看到F100發動機 也是渦扇 並且裝在F-15身上
所以就困惑了= ="
所以才會有上面的疑問 |
| dasha |
Posted - 07/19/2008 : 18:45:31
基本上這問題不能說是技術問題,要放在發動機發展歷史來看會比較清楚.
目前的渦輪螺旋槳發動機核心來源大致有下列三大類:
1.古董型:源自1940年代研發噴射引擎的核心,雖然新產品會不斷引進新材料之類去改進,但是仔細追你就會發現這類核心還是那個時代的產物.目前大馬力渦輪螺旋槳幾乎都是這類,E-2/P-3/V-22用的引擎與F-80/T-33用的J-33有血緣關係.研發這類東西時是還沒有渦輪扇的.
2.直升機型:給各種直升機用的,這是新型渦輪螺旋槳引擎的最大宗.
3.怪胎型:少數有些獨立引擎算是突然冒出來不屬上述兩類的,不多.
之所以會如此,在於渦輪螺旋槳剛出現就碰上音障瓶頸,而所有的超音速螺旋槳設計效能都不漂亮,噪音倒是一個比一個大,你拿晚一點那些推力更大效率更大的噴射引擎來改渦輪螺旋槳的話,輸出馬力還可以直線上升,可是大部分用來製造音爆......
渦輪扇在這方面就不同,至少扇葉直徑小,加上邊緣部份有限制,比較不用擔心音爆消耗功率的問題,在一定大小以上,效率就高了.那如果一定尺寸以下,是否渦輪螺旋槳效率就會高於渦輪扇?理論上是如此沒錯,但以現在的引擎技術來說,這個一定尺寸也未免太小了,除非你的需求很特殊,比方極度要求極限推力但不強調速度的直升機或V-22之類,否則你會發現這玩意大概要小到戰斧飛彈以下,才能看得出那個效率差,可是會搞這樣小的東西,往往又會有很明顯的尺寸限制,讓你不會想去用尺寸大的螺旋槳......
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