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kumachan
路人甲乙丙
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 Posted - 09/18/2015 : 09:47:47
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.....從104年3月12日起，「臺馬之星」陸續進行3次海上公試，每次為期1至3天不等....
船廠將程序表報請縣府派請驗收時，縣府即擇期安排會同中國驗船中心（CR）、法國驗船協會（BV）、
專案管理（財團法人船舶暨海洋產業研發中心）、馬祖連江航業公司、
新華航業公司派駐船員等單位成員共同實施....
海上公試新聞是這樣講,但我想應該測得不夠.....才跑三次也太少了.
還有...承造的高鼎遊艇,新聞往年紀錄都是低價搶標.....不求品質.
生產漁船起家的轉戰遊艇業....然後連渡輪也敢接.
2006年外國業主船東不滿工程品質及交船時間延誤，把船拖到香港完成裝修,拒付尾款.
http://www.appledaily.com.tw/appledaily/article/headline/20061015/2956934/
弊案倒未必,可能連實力技術根本也不到位....搞不定品質只好希望低飛通過.
縣府可能標準訂得太低,測得太少.
那不像大眾捷運有法規要求測試99%穩定度,少1%都不行....
我看最後會爛尾,再編預算拖到其他船廠重新改修吧....和外國業主一樣,受不了了.
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Edited by - kumachan on 09/18/2015 09:59:32 |
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qaz9491
路人甲乙丙
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Posted - 09/19/2015 : 14:13:16
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>>海上公試新聞是這樣講,但我想應該測得不夠.....才跑三次也太少了.
海上公試之前還有廠試(出海).....
光是廠試出海就是公試的3倍.... |
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sungf29
路人甲乙丙
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Posted - 09/21/2015 : 08:37:37
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quote:
Originally posted by qaz9491
>>海上公試新聞是這樣講,但我想應該測得不夠.....才跑三次也太少了.
海上公試之前還有廠試(出海).....
光是廠試出海就是公試的3倍....
品保是救不了"cost down"
特別是老闆類型是"不管"管理學院畢業的
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冗丙
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Posted - 09/21/2015 : 09:39:42
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【讀者投書】吳令丞：如果老驥不再伏櫪──臺華輪後繼者風波何其多？
http://opinion.cw.com.tw/blog/profile/52/article/1615
壹、「憑誰問，廉頗老矣，尚能飯否？」
臺華輪曾經是在1980與1990年代之交，承載無數澎湖遊子期望與驕傲的大型客貨兩用輪船，專營馬公和高雄之間的航線。當時的澎湖人，曾以搭乘它為新奇時髦的體驗，為此甚至可以忍受臺灣航業公司櫃檯售票人員不耐煩、低效率的官僚態度，和船上萬年如一日、又貴又普通的便當。
然而英雄難當衰老日，美人亦有遲暮時。隨著時代前進，臺華輪的種種缺失和老態早已悄然浮現。長達四個半甚至六個小時的航程，對於分秒必爭的商務旅客而言，要不就得提早出發或搭乘夜航航班，要不就是緩不應急、徒呼負負。久未更新的硬體設備和娛樂設施，讓漫長的船程除了唱唱卡拉OK、打打「發思古幽情」的賭博性電玩之外，就相當無聊。夏季航程還算是賞心悅目，冬季航班可就是驚濤駭浪間的「暈」霄飛車了！船隻設計年代久遠，行李電梯、無障礙空間等付之闕如，對於攜帶大型行李、推嬰兒車、乘坐輪椅的身障旅客都相當不友善，也是一大致命傷。至於旅客長期抱怨的坐臥艙不舒服、臥艙缺乏隱私、頭等艙和特等艙價格直追旅宿業者卻無一般旅館住宿品質……等問題，更是種種揮之不去的缺陷。而當澎湖本地的租車業者發達後，原本船運優勢之一的「駛上駛下」設計—可附帶載運旅客的大小型車輛—也慢慢受到抵消。如今，臺華輪的貨運能量，反而比起原本的客運功能更受當地人重用了。
澎湖縣政府和交通部都很清楚臺華輪的困境，或說是澎湖對外空中交通、海上交通的兩難。前者快捷舒適，卻也票價昂貴，更受制於國內四家航空公司機隊有限的客運量，以及機票大量事先切給旅行社的陋習，使得平時就一票難求，逢年過節時只能循往例哭訴加開班次，年年週而復始，長進不大。後者雖然運量強大、相對平價，但其中航期最穩定、最具代表性的臺華輪，由於速度緩慢、船程枯燥、服務品質日漸難以吸引旅客搭乘，多年來也屢遭詬病，而在臺華輪之外，其他航行臺中、嘉義布袋或臺南安平的民營船運公司雖有滿天星、今日之星等等客輪，但船隻噸位多半無法抵抗七、八級以上風浪，只能在夏天航行，穩定度比起臺華輪更等而下之。偏偏澎湖對外船運交通又不可輕廢。隨著臺華輪日趨老邁，原本負擔的臺澎旅客越來越往孱弱的空運流失，使本已繁忙的澎湖對外空中交通更形吃緊，此間的問題實在不能再拖！
貳、後繼誰人？
自多年以前，臺華輪的後繼者，已由相關單位交付聯合船舶設計發展中心（USDDC）進行研究，但設計案從2007年至今數度變更，仍然引人議論。最大爭議點在於，歷次新設計案中的船型，帳面性能都比現有臺華輪（約8134噸，航速22節，承載量2296噸，可載運旅客1150人、轎車100輛或大型遊覽車若干輛）退步。例如最早的設計案噸位介於3000到5000噸，耐波性變差，連航速也退步到21節，自然毫無意外遭到退回。此後風波持續不斷，直至今年（2014）五月間，最新設計案才在爭議中送交立法院審議。在該案裡的船型，噸位折衷為6800噸(為臺華輪84%)，航速提高到24節(比臺華輪提升9%)，載客量縮減至720位(約達臺華輪63%)，貨運部分縮水為汽車55輛、機車50輛；總承載量也減少為1250噸，僅達原運量的54%。總體而言，噸位縮減16%、總承載量縮減46%、載客數縮減37%、航速增加9%。這樣的設計，部分當地民代還是不滿意，然而最終仍送交立法院矣！
臺華輪汰舊案的爭議，反映的是幾個彼此衝突的取捨問題：首先，船運先天就比空運慢，但有運費相對低廉、運量較大、客貨兩用的優勢。因此選擇船運，理應同意付出「耗費較多時間」的機會成本。其次，馬公與高雄之間的航程長達76海浬(1海浬約與每小時1節的距離相等)，中間須越過水流湍急、風強浪高、俗稱「黑水溝」的澎湖水道，導致船舶在物理上必須具備一定的噸位，才能抵抗動輒十級陣風的惡劣海象。臺華輪當年的設計，便是典型的「以空間換時間」思維：以8000噸以上的級別，搭配船體穩定鰭，取得較佳的耐波性與接近2300噸的大載運量，以彌補最高航速僅達22節、巡航時速約略16~17節的速度劣勢。然而前述的概念，在USDDC此次的設計案裡受到動搖，也因此惹來議論。好不好？雖難一概而論，但仍可分成以下三方面進行思考：
(一) 噸位與載客量：要追求造大船，還是載到滿？
目前，既有的臺華輪速度過慢、航程枯燥、服務趕不上民間業者（尤其許多旅客都抱怨過櫃檯售票人員傲慢、不耐煩的態度），導致旅客搭乘人數持續下滑，已是不爭的事實。另外，目前臺灣旅客選擇海運進出澎湖的高峰，僅在每年的四到十月，但在東北季風吹起後，便乏人問津。以目前臺華輪在旺季時仍有相當空位率來看，可知當初設計1150人的載客量有下修的空間。
事實上，臺華輪已經連年虧損，從2003年問題浮現開始，便年達3000萬元之譜；2007年虧損額度達6000多萬元，2008年也逾5000萬元，此後數年亦如是。由此可知：如果盲目追求下一代船舶的座位數，而不思提高旅客選擇船運的意願、改進旅客念茲在茲的服務品質，相信屆時仍會再度發生載客率偏低的浪費情形，虧損也將是必然。由此看來，6800級的噸位、720人的載客量，雖不突出，但從客運角度而言該問的不是夠不夠載，而是能不能吸引人坐滿。
(二)貨運量縮水後，空缺誰來填補？
臺華輪縱使客運風華不再，至今仍是臺灣運補澎湖貨運的海運主力，這也是其經營者—臺灣航業公司—得以屹立至今的關鍵之一。以馬公港在2013年的總進港貨運量939,214噸計算（資料取自內政統計查詢網），平均每日便需卸載將近2574噸的貨品進入澎湖。目前這些貨運量大多由臺華輪承擔。但如果其後繼者當真依照USDDC的提案設計，則1250噸的運量將難撐大局，勢必需要其他民營貨運業者(如現有的嘉明海運、長奕海運、海盛航運、明鑫輪船……等)引進更大運量的船舶，才能填補此一缺口。
須知臺灣航業公司再不濟也是國有持股為主的企業，縱使連年虧損仍得咬牙經營，因此航班相對規律可靠；而臺華輪的運量在澎湖至今難出其右，使其能肩負馬公港進港貨運量的中流砥柱。倘若老船遽然退役，眾多民營業者貿然投入瓜分剩下來的貨運量大餅，則主管單位必先訂立合理的貨運收費標準及相關法令、罰則，否則眾家業者要不就是發現不敷成本、無利可圖，終至一哄而散；要不便是趁著國營航運的貨運量有限之際，競相哄抬價格，對消費者予取予求。屆時則澎湖的貨物運補將不只面臨空窗期，而是黑暗期！
(三)速度與油價的拉鋸：是否必要追求高速船型？
高速船舶(HSV)雖然是晚近的設計議題之一，但換取高速之際也會付出代價。單船體的船舶設計受到先天物理限制，若欲追求高速性能，則當航速越過25節之後，要再往上提升航速時，所需耗費的燃油量就會以近似等比級數狂飆。船隻愈大、航程愈遠，則消耗的油料與費用便愈發可觀。尤其現在又是高油價時代，任何經營者都不可能無視於燃料的開支，這使得大部分的新型單船體船隻，還是務實的將最大航速訂於25節以下、經濟航速訂於20節左右，而不是盲目追求30節以上的性能。
以馬高航線76海浬來算，原本臺華輪以接近17節的經濟航速航行，需時4小時30分鐘可達。就算臺華輪的後繼者有高達30節的航速，行駛馬高航線最快也要2小時32分鐘可達；僅僅節省兩個小時，只和一般航空公司離峰時段兩個航班之間的時間差不多，但付出的龐大油價，卻需要財政昏迷指數「榮登」全國第五的澎湖縣政府與居民買單，順便將中央拖下水！但若今日的新一代船舶，設計極速24節，且能維持20節或21節的經濟航速，那76海浬的航程僅需3小時48分(或3小時37分)即可跑完，一方面比現在節省至少40分鐘時間，一方面兼具省油效益，何樂而不為？
參、未來展望
綜觀臺華輪的汰舊更新計畫，不只牽扯到船隻的性能，更承載了太多澎湖人互相矛盾的期待，使規畫期間走得跌跌撞撞。一方面而言，著重客運功能者，不免期待下一代船隻有飛快的航速、龐大的載客量，卻鮮少留意高油價時代的燃料成本、風季時旅客人數零星的客運虧損，甚至不曾討論設計案中是否規畫無障礙設施、友善充電站等等對旅客印象影響至大的區間。另一方面，強調貨運能量者，希望新船能維持如今強大的承載量不墜，因此船隻的噸位肯定不能太小。但考量通貨膨脹、原物料飛漲、政府財政情形不見好轉，又要求船隻的航速提高，則在有限預算下所能設計出的船型，自難滿足他們的期待。這之中的取捨、要求，考驗主事者的智慧。如今既已送交立法院審議，且觀其設計乃以載客為主，則有關單位從現在起，或應著手設置配套措施 (如輔導民間業者投入貨運市場、由臺灣航業另外租用大運量貨輪......等)，以填補臺華輪退役後的貨運吞吐空窗。如何作為？民眾拭目以待。
對外交通一直是澎湖人心中的夢魘。臺華輪汰舊案從2007年懸宕至今，總算送入立法院，然而相關性能諸元依然備受爭議。這固然該責怪設計單位並未充分告知在地民眾其設計理念，但是澎湖縣各級主事、議事者對於自身財政與人力條件的了解、對於空中及海上交通的需求、對於未來返鄉和觀光人次的預估，以及如何吸引旅客不選擇空運而選擇航運……等議題，恐怕也未必周詳。七年已經過去，若以人生作比喻，一個新生兒都已經要上小學了，臺華輪這位老姑娘還在「英雄衰途、美人遲暮、老驥伏櫪、漸漸凋零」，而下一代的臺華輪本體卻仍處於紙上作業階段，貨運的配套措施也尚未有消息。究竟澎湖的對外船運未來如何？吾人除了祈禱之外，也只能「樂觀其成」矣！
忠義衛飯筒~剽悍吃燒肉~~
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冗丙
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Posted - 09/21/2015 : 09:46:13
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另外那個購買自日本北海道的今日之星4000噸高速客貨輪下場很慘，被拍賣十幾次最後怎樣不清楚.....
但是根據網路上眾網民搭乘的回憶都是省時但吐到不行居多，原因應該就是吳令丞先生所提噸位太小，不耐陣陣強風所致??
此外速度快也造成輪機受損，那個有網友能提供日本原廠的網頁介紹嗎??
忠義衛飯筒~剽悍吃燒肉~~
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sungf29
路人甲乙丙
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dasha
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kumachan
路人甲乙丙
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Posted - 09/21/2015 : 20:21:16
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台華輪要不要乾脆做到萬噸,但更慢更省油....
10節出頭,專做夜航就好.
要快不快的,反而麻煩,比成本比時間都贏不了飛機.
要快就得像麗娜輪這麼快才有競爭力,但澎湖又養不起.
那不如更慢一點,10~12節,但全躺椅或膠囊臥舖.
半夜出發11點後上船,早上到7點前下船....
很多出遊旅客會覺得省一晚住宿,當成簡易郵輪來搭.
到船上吃吃喝喝睡個覺就到了.
類似2.68萬噸中遠之星縮小版(真得很慢,但航行8小時,夕發朝至)
載貨為主,順便載人.
也類似周五半夜台鐵台北開往台東的莒光號模式,
由於深夜出發一早到,省下住宿又比飛機便宜很多.....定位恰到好處.
要是莒光開太快反而困擾,萬一清晨天沒亮就到,
旅客又沒車可搭又沒住宿,也沒景點能去...
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Edited by - kumachan on 09/21/2015 20:46:17 |
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ryan2181
路人甲乙丙
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2279 Posts |
Posted - 09/22/2015 : 09:25:39
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quote:
Originally posted by kumachan
台華輪要不要乾脆做到萬噸,但更慢更省油....
10節出頭,專做夜航就好.
要快不快的,反而麻煩,比成本比時間都贏不了飛機.
要快就得像麗娜輪這麼快才有競爭力,但澎湖又養不起.
那不如更慢一點,10~12節,但全躺椅或膠囊臥舖.
半夜出發11點後上船,早上到7點前下船....
很多出遊旅客會覺得省一晚住宿,當成簡易郵輪來搭.
到船上吃吃喝喝睡個覺就到了.
類似2.68萬噸中遠之星縮小版(真得很慢,但航行8小時,夕發朝至)
載貨為主,順便載人.
也類似周五半夜台鐵台北開往台東的莒光號模式,
由於深夜出發一早到,省下住宿又比飛機便宜很多.....定位恰到好處.
要是莒光開太快反而困擾,萬一清晨天沒亮就到,
旅客又沒車可搭又沒住宿,也沒景點能去...
655次莒光號下個月要被消滅了......
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筆書照肝膽 狂俠亦溫文
"黑色槍騎兵聽令:前方的都是敵人"
Secretary General of IMFS(International Military Fans Society)
銀河系的歷史又翻過了一頁....
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dasha
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41527 Posts |
Posted - 09/23/2015 : 14:24:30
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| 走低速渡夜船還要看人睡不睡得著,有時那個晃得...... |
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冗丙
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kumachan
路人甲乙丙
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3832 Posts |
Posted - 09/23/2015 : 17:08:44
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quote:
Originally posted by dasha
走低速渡夜船還要看人睡不睡得著,有時那個晃得......
這在低速客貨輪倒是早已行之有年的做法,
舊臺馬輪,舊台華輪全都算有低速夜渡.
台華輪是週五23:00夜航高雄-澎湖
臺馬輪則傍晚基隆-早上馬祖.
中遠之星則每天全都是傍晚或晚上開船,隔天早上9:00到.
要快就是新式麗娜輪模式,高速並且走最短路線,多跑一趟能一日來回,
跑短程有接近貨物空運的時間優勢.
以噸位和速度和主動抗搖科技去減少受風浪影響的時間.
要慢就是舊式客貨船模式,用最經濟油耗及大貨運量,吸引時間不敏感的客群.
主要以噸位吃水去減少風浪的影響.
那種想加快航速,但又怕油耗而設計的不夠快的,
定位不知在哪, 反而在台海藍色公路過往沒啥商業成功的前例可以參考.
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Edited by - kumachan on 09/23/2015 17:20:38 |
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dasha
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41527 Posts |
Posted - 09/23/2015 : 17:31:34
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| 其實雙體船三體船那種設計,在台灣海峽冬季高速飆車會有危險,高速時很容易像騎機車過彎太快那種翻法整個翻倒......解決方法就是要彎的時候減速,甚至是減到比一般船還慢...... |
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kumachan
路人甲乙丙
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3832 Posts |
Posted - 09/24/2015 : 09:31:50
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所以高速多體船都把歲修排在冬季....
除了春節,那時有船搭總比沒船好,高不高速不是重點,能回家才是. |
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冗丙
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15790 Posts |
Posted - 09/24/2015 : 11:38:42
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小弟會對今日之星這艘有興趣的原因是它的母廠三菱重工所搞出的「多機能護衛艦」（DEX）2014年版，水線以下的設計根本一個樣子說~
但2015年版又變成了傳統構型，高速特性被拿掉了，所以今日之星真的是三菱的實驗艦??
那輪機也弱到不像是日本貨說，可以修這麼久到沒錢走到法拍一途，只是沒想到台閩之星也是一樣的下場~~
這難道是單體高速船的宿命??
遠比不上雙體高速船好命，人家澳洲已經造了50條船了耶~~
忠義衛飯筒~剽悍吃燒肉~~
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dasha
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41527 Posts |
Posted - 09/24/2015 : 15:51:28
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高速雙體船也是研發幾十年才成熟的技術,目前大概也就那一種基本構型,去延伸數種不同長度而已;高速單體船設計卻很多花樣,雖然脫不了預測多種海象與裝載時的最大應力區,然後設法減薄這些區域的結構,又維持結構強度這一套,可是每一種用幾艘後,就會有人提出新的設計,所以沒有一種會用太久......
今日之星看起來有點像是最佳化海象偏低,碰到更惡劣的海象,就掛了...... |
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kumachan
路人甲乙丙
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3832 Posts |
Posted - 09/24/2015 : 19:52:38
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單體的台閩之星 9531噸 馬力約63000kW 吃水5.3m 載客980
雙體的麗娜輪 10000噸 馬力約36000KW 吃水3.8M 載客800
我想這已說明了民用單體高速船之所以沒民用雙體高速船好命的原因.
同樣的海峽高速渡輪定位,相近航速與運載量,類似噸位....
吃水深的單體高速渡輪以目前科技卻需要更龐大油耗,對民用運輸來說這是致命傷.
再多設計巧思與經驗豐富船廠也無法改變船型的天性.
所以Incat定位精準....一種構型成功了就不斷延伸,能一直造一直造.
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Edited by - kumachan on 09/24/2015 20:05:06 |
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冗丙
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kumachan
路人甲乙丙
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3832 Posts |
Posted - 10/01/2015 : 17:06:31
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LCS兩種船型應該也可以參考.
單體LCS-1燃氣渦輪機輸出為72兆瓦(約9.8萬匹馬力) 47節
三體LCS-2燃氣渦輪機輸出為44兆瓦(約6萬匹馬力) 50節
想衝高速,單體多體都能辦到,但是....
多體應該是經濟效益上比較有發展性的選擇.
單體是技術比較成熟,但見到油費帳單會哭哭.
不過任務酬載量是單體LCS > 三體LCS.
quote:
Originally posted by 冗丙
而法國ALSTOM集團生產NGV高速度輪也有7艘~~
ALSTOM集團生產NGV不就是台閩之星.....
是造不少沒錯,但太噴油了.
拿來跟麗娜輪或海峽號跑同一條線同樣收費,會虧死.
MDV3000也是用和NGV同級超豪邁的馬力去達成高速....
台閩之星不知道能否用國軍下標來買下來,流標三次後~好便宜.
改成高速運輸艦,它頭尾都能開門讓大型車輛進出.
反正國軍不像民用要天天對開,油錢是還好.
風災時可以快速南北運輸,或是連假時支援離島軍民運輸.
不過軍方應該會覺得....戰前再免費徵收麗娜輪不就好了,喝奶何必養一頭牛. |
Edited by - kumachan on 10/01/2015 17:30:31 |
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dasha
版主
41527 Posts |
Posted - 10/02/2015 : 08:04:29
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LCS的單體船型也不是普通單體船,如果是大洋軍艦那種單體設計,阻力會更大......
有哪些船平常有領官方補助,戰時需交船出來,我們不清楚...... |
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冗丙
版主
Taiwan
15790 Posts |
Posted - 10/02/2015 : 09:05:39
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義大利的Fincantieri公司半滑航艇就是LCS-1的原型，船型是DOULBE CHINE~~
好處是耐海性強於雙體船~~在滿載的情況下浪高4.5M~5M最高28節/ 4~4.5M最高32節/ 3.5~4M最高35節 / 3.5M以下可以狂飆不設限~~
大於5M就只能看海況與人員承受度減速慢行了~~
個人認為像台海周邊這種開放性的大洋海況，十分不利高速船運用高速行駛，也常有瘋狗浪這種怪物出現~~
單體客船若是能以27節搞經濟航行那就超級讚了，輪機動力輸出與燃氣渦輪都可以改用中高速的低價柴油引擎，甚至可改用液態瓦斯燃料進一步節省燃料費~~
而雙體船若是只考慮30節的低速標準那5000鋁合金可以改用中鋼生產商船用A級鋼板建造，輪機用中速柴油引擎，搞不好可以突破澳洲的魔爪另創一片天~~
忠義衛飯筒~剽悍吃燒肉~~
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cwchang2100
我是老鳥
Cayman Islands
17243 Posts |
Posted - 10/02/2015 : 12:38:46
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感覺台灣也許應該考慮向北歐取經.
因為北海的海況之糟,不下於台海.
但是溫度上,台灣是偏義大利,
所以在空調之類的,可以取經義大利和豪州.
另外,最機車最難搞的是,票價不能太高.
還有維護營運的單位,人少又小氣.
要考慮第三世界的物價和維護水準.
設計上需要因地制宜,畢竟台灣的綜合情況是蠻特別的.
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這些秘密話語來自活著的耶穌，由迪迪摩斯•猶大•多馬記錄。
他說：「任何人發現了這些話的意義，將不會嚐到死亡的滋味。」
多馬福音第1節 |
Edited by - cwchang2100 on 10/02/2015 12:40:23 |
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dasha
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41527 Posts |
Posted - 10/02/2015 : 13:11:56
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那個是向英國挪威取經,瑞典芬蘭可......尤其是英國.
不過澳大利亞南半部更惡劣,這點倒是可以找澳大利亞合作.日本就免了,因為日本人自己也還在嘗試中,雖然日本是最接近台灣的...... |
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kumachan
路人甲乙丙
Taiwan
3832 Posts |
Posted - 10/02/2015 : 17:53:17
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耐海性要好,目前最有效的設計還是....砸錢噴油做更大更長的大船.
不管甚麼高速船型先來個基本9000噸以上比較好.
只是高速船越大,就越難有足夠客源,只能往靠近首都能往來對岸的地方擺.
只跑台灣-澎湖這種就沒辦法,客源少票價又低,養不起高速大船....
想要省錢做小一點噸位,再用設計科技去克服耐海 ,往往不會有好下場.
台閩之星那艘單體用更龐大馬力去克服速度,
我猜如果原本能順利開航,票價會比飛機貴....,
票價不能太高這一點~會打死潛在投資者,三拍還拍不掉.
麗娜號新聞有說在災害時期蘇花公路中斷時期 將由政府徵用.
所有他有領補助....戰時就不清楚了.
不過通常戰時能徵用的範圍更大,連漢光都試過徵用民航機執行兵力前運演練.
高鐵也徵用過,大型船隻大概更躲不掉. |
Edited by - kumachan on 10/02/2015 18:14:33 |
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kumachan
路人甲乙丙
Taiwan
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台灣水上巴士與藍色海上公路-Part 2
