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小毛
我是老鳥
Taiwan
12044 Posts |
 Posted - 03/27/2026 : 23:56:09
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這是一個快速將傳統履帶甲車或是輪式甲車改成電動車輛的概念.主要特色是大馬力輪轂馬達的使用,底盤為厚度30到40公分厚的長方形有防護設計,兩側為根據改裝車型設計的專用懸吊與動力模組,根據改裝車款的不同,共用底盤會有不同的長度.
舉例來說
要改裝一輛M113成為電車,要做的是拆掉履帶和驅動輪與路輪和懸吊避震,引擎變速箱也不需要,只保留油箱設計,改裝時會換上一組發電機用於充電與延長航程,底盤之下裝上新的通用電驅底盤,改成使用輪轂馬達的8至12輪甲車,端看客戶想要大輪或是小輪.
這個增高的附加新底盤內有可以快充的大容量電池組,搭配車內更換的新發電機可以輕易將航程提高到六百公里以上,採用電動車技術也使得改裝後的靜止到達高速的時間可以降到十秒以內,發電機加電池模組的大電量設計也讓改裝後的產品可以使用更多現代化的電子或電動裝備,以適應現代戰場的作戰需求變化....
** 小毛的新幻想空間逐漸復活中(新增3D圖喔).....**
http://lordmrx.pixnet.net/blog
歡迎參觀 |
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puppyoliver
路人甲乙丙
668 Posts |
Posted - 03/29/2026 : 01:15:53
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quote:
Originally posted by 小毛
這是一個快速將傳統履帶甲車或是輪式甲車改成電動車輛的概念.主要特色是大馬力輪轂馬達的使用,底盤為厚度30到40公分厚的長方形有防護設計,兩側為根據改裝車型設計的專用懸吊與動力模組,根據改裝車款的不同,共用底盤會有不同的長度.
舉例來說
要改裝一輛M113成為電車,要做的是拆掉履帶和驅動輪與路輪和懸吊避震,引擎變速箱也不需要,只保留油箱設計,改裝時會換上一組發電機用於充電與延長航程,底盤之下裝上新的通用電驅底盤,改成使用輪轂馬達的8至12輪甲車,端看客戶想要大輪或是小輪.
這個增高的附加新底盤內有可以快充的大容量電池組,搭配車內更換的新發電機可以輕易將航程提高到六百公里以上,採用電動車技術也使得改裝後的靜止到達高速的時間可以降到十秒以內,發電機加電池模組的大電量設計也讓改裝後的產品可以使用更多現代化的電子或電動裝備,以適應現代戰場的作戰需求變化....
⋯⋯
瑞典的SEP是電動車，
有一個2008年的研究裡面有各種SEP方案不同動力佈局和噸位的對比(Alternative layouts for 25-30 variants of SEP：https://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:1031583/FULLTEXT01.pdf)，
可惜SEP當年沒發展下去。
把SEP的電動馬達改成輪轂馬達應該就跟小毛兄的方案很類似了。
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yangly3
我是老鳥
10301 Posts |
Posted - 04/02/2026 : 13:47:05
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quote:
Originally posted by 小毛
這個增高的附加新底盤內有可以快充的大容量電池組,搭配車內更換的新發電機可以輕易將航程提高到六百公里以上
小毛兄，现在的技术难点就卡住这里咯
因为现代高性能电池的能量密度，也只有柴油的1/40~1/60，即便是考量到电机的效率高，未来的高性能电池的能量密度还会翻倍，但是跟柴油相差10倍以上，还是难免的
直观点说，就是如果1吨柴油能让小毛兄假想的战车跑600公里的话，如果换成电池，那么就得10吨重才够的了。这还不算装甲防护、环境温度变化下的可靠性等等
另外，有个特例：
老共的百式战车有采用混和动力，但他们的出发点也并非新能源在战场上有什么特别的好处，而是因为他们的柴油机技术太差，在高原上的输出功率会大幅衰落。所以才不得已采用在低海拔区域给电池充满电，然后在高原上用电机推动这种笨方法
换言之，他们是以牺牲重量为代价，安装两套动力系统，低海拔用常规引擎（充电），高海拔地区用电机，可谓事倍功半。 |
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puppyoliver
路人甲乙丙
668 Posts |
Posted - 04/04/2026 : 07:44:22
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quote:
Originally posted by yangly3
⋯⋯
老共的百式战车有采用混和动力，但他们的出发点也并非新能源在战场上有什么特别的好处，而是因为他们的柴油机技术太差，在高原上的输出功率会大幅衰落。所以才不得已采用在低海拔区域给电池充满电，然后在高原上用电机推动这种笨方法
换言之，他们是以牺牲重量为代价，安装两套动力系统，低海拔用常规引擎（充电），高海拔地区用电机，可谓事倍功半。
充電用電分隔兩地的方案根本沒法實際應用，
電池續航本來就不夠，
一定要經常充電，
怎麼可能在高海拔只用電池供電給電機而不需充電。
不要亂下結論，
這様對認真留言或閱讀的版友很不尊重。 |
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yangly3
我是老鳥
10301 Posts |
Posted - 04/04/2026 : 09:57:31
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这个...很难理解麽？？
已经说是混合动力了 --- 在低海拔地区给电池充满电，然后在高海拔地区使用电力推进
但是，并妹有说在高海拔地区只用电力推进呐，后者只要能满足作战时需求即可
而真正的作战时间并不会很久，能支撑到打完弹药就够了
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小毛
我是老鳥
Taiwan
12044 Posts |
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puppyoliver
路人甲乙丙
668 Posts |
Posted - 04/04/2026 : 14:48:11
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回覆一：
quote:
Originally posted by 小毛
⋯⋯
用輪轂設計就沒了變速箱
⋯⋯
電動馬達不一定要搭配變速箱，
輪轂馬達不是必要的設計。
下面引用一篇文章(8891汽車網站：https://c.8891.com.tw/news/13594)：
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◾️標題：跟著引擎一起下台？為何電動車不使用「變速箱」？
◾️內容：市面電動車幾乎都不搭載「變速箱」，為何變速箱在電動車上成了多餘？未來還有變速箱存在的必要性嗎？
⋯⋯
．馬達零怠速－通電運轉、斷電停止
電動馬達有所謂「自身啟動」的特性，也就是不必靠外力就能自行啟動，運用電磁感應原理只需「通電」馬達就能旋轉運作，想要停下來也只需斷電即可。這道理就像家中的電風扇，按下開關通電、馬達便會自行旋轉，拔下插頭斷電便會停止轉動，兩者基本原理並沒有太大的不同。馬達能自行啟動的特性也就無需設計離合機構，將馬達與直接透過齒輪咬合連結輪胎即可，馬達停止轉動也就等於車輛靜止，簡單的很！
再者電動馬達能透過改變電流方向雙向旋轉，要前進、要倒車透過控制器便能一鍵搞定，不像燃油引擎只能朝單一方向運轉，要讓車輛向後退還得透過變速箱的倒車齒輪才行。綜合電動馬達「無需怠速、可自身啟動」與「可正反雙向運轉」兩項特性，使得電動車在機械結構上不需要變速箱也能正常行駛。
⋯⋯
．電動車變速箱非必要 但能 「錦上添花」
既然電動車不必搭載變速箱，靠著單速齒比即可正常行駛，那麼保時捷Taycan又為何在後軸馬達採用兩速變速箱？事實上Taycan的兩速變速箱可以視為保時捷對於高性能的追求，低檔位（一檔）僅在全油門或Sport、Sport+模式下啟用，在時速80km/h以下帶來更好、更即時的加速反應，面對多數日常路況Taycan仍是以高檔位（二檔）行駛，甚至在低負載狀態下還能完全以前軸馬達發力，以降低長途行駛的電力消耗。
從Taycan的例子可以知道，變速箱的導入對於電動車性能提升確實有著正面助益，低速檔強化起步反應、巡航檔降低長途電耗等優點都與燃油車變速箱完全相同。事實上包括ZF、Getrag等變速箱大廠早已投入電動車變速箱領域，德國Bosch也在近期發表電動車專用CVT變速箱－CVT4EV，能進一步將馬達轉速控制在高效輸出區間，Bosch表示這套變速箱能提升約4%效率表現，帶來更佳的續航里程與動力反應。
看到這邊眼尖的讀者或許已發現問題所在，增加零件成本、提高車重又需額外維護的最新款電動車變速箱，竟然只增加「4%」的行駛效率。對於性能的提升遠不如增加馬達轉速、降低運轉阻力、增加電池模組等措施來得有效且省成本，造就市面上多數量產電動車仍以單速變速箱為大宗，僅有少數特定目的如Taycan為了強化起步加速而採用兩速變速箱。
⋯⋯
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回覆二：
quote:
Originally posted by yangly3
这个...很难理解麽？？
已经说是混合动力了 --- 在低海拔地区给电池充满电，然后在高海拔地区使用电力推进
但是，并妹有说在高海拔地区只用电力推进呐，后者只要能满足作战时需求即可
而真正的作战时间并不会很久，能支撑到打完弹药就够了
主要問題是「低海拔⮕高海拔」需要很長的路程和時間，
因為一般來說，山區道路會環繞整座山，
路上會消耗大量的電力，
最後會變成「高海拔重新充電⮕高海拔用電力推進(或混合動力推進)」。 |
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cph0516
我是老鳥
7748 Posts |
Posted - 04/04/2026 : 17:07:35
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純電車
上坡時會耗電巨大
油發電.電驅動
這種方式
是目前油電車.轉換效率最高的方式
在高原地區
發動機動力下降
就須要動用渦輪增壓.來透過加壓增加馬力
也增加耗油量與維修問題 |
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yangly3
我是老鳥
10301 Posts |
Posted - 04/05/2026 : 13:22:26
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quote:
Originally posted by puppyoliver
主要問題是「低海拔⮕高海拔」需要很長的路程和時間，
因為一般來說，山區道路會環繞整座山，
路上會消耗大量的電力，
最後會變成「高海拔重新充電⮕高海拔用電力推進(或混合動力推進)」。
明白了明白了
因为俺之前看过小毛兄隔壁栏的帖子，知道他清楚混动车的运作，也明白对于混动车而言，燃油引擎才是主动力，电机只是用于特殊环境下的辅助动力。
所以，俺回复他的时候，并不担心他会不理解俺要表达的其实是“电机只在高海拔时用”，而非“在高海拔时只用电机”的意思
回到话题上来，百式混动车的运作也是如此：
比方说，低海拔下，燃油引擎的输出是1000匹，但是到了高海拔的时候只有500匹了 --- 这个时候虽然还能开，但是一旦与敌军接战，动力就不够用的了。这个时候就会切换到电机推进，来满足短时间内的作战需求 |
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davidboy
路人甲乙丙
3908 Posts |
Posted - 04/05/2026 : 20:15:19
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quote:
Originally posted by puppyoliver
主要問題是「低海拔⮕高海拔」需要很長的路程和時間，
因為一般來說，山區道路會環繞整座山，
路上會消耗大量的電力，
最後會變成「高海拔重新充電⮕高海拔用電力推進(或混合動力推進)」。
重型电驱车辆在高海拔地区，其实最大的优势在于电能回收。
1：山区长距离的下坡，让重型卡车的制动系统积累大量热量；同时高海拔地区空气稀薄，热传导能力差，导致刹车盘散热能力下降。正反两方面相叠加，结论就是重型车非常容易刹车热衰减。
实践中跑川藏青藏滇藏线的卡车，为了解决刹车衰减，普遍都自行加装了刹车喷水系统。但是喷在刹车盘的冷却水最终洒在路面，再被车轮碾压，又会造成路面结冰，这就是所谓的“暗冰”，这种冰非常难以观察，扫雪车也扫不掉，又导致大家不得不更激烈的使用刹车，以致恶性循环。这算是高原公路的第一杀手了。
https://www.youtube.com/watch?v=eIqb8q3UGKs
电驱车在刹车时采取能量回收策略，主力制动是电机的反向扭矩，机械刹车只是辅助作用。制动能力非常充裕，基本没有刹车热衰减的担忧。就算台湾电动车比较少，坐过Tesla的人应该都有体会吧。
2，因为在电动车下坡的时候采用能量回收策略，上坡消耗的能量，在下坡时又被回收进电池。而传统油车上坡消耗燃油的化学能转化成重力势能，下坡的重力势能全部变成刹车盘的热能耗散掉。所以电动车、混动车的增程效应，在高原地区比平原地区高的多，省油非常突出。我在新疆的矿山见过极端的例子，山区的重型电动矿卡，空车上山，满载矿石下山路途中就给电池充电，整天白嫖地球的重力，压根不用专门充电。
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Edited by - davidboy on 04/05/2026 21:17:11 |
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通用電驅底盤概念
